Prima cale ferată din Principatele Române - Bucureşti - Giurgiu - a fost pusă în funcţiune la 31 octombrie 1869, iar de atunci şi până acum prin Gara Giurgiu oraş au trecut regi, savanţi, şefi de stat.

Din scrierile vremii reiese faptul că în anul 1866 Guvernul român a semnat un contract cu compania engleză ''John Trevor Barclay & John Staniforth'' pentru construcţia unei căi ferate din Bucureşti spre portul dunărean Giurgiu.

Traseul începea din Bucureşti de la Gara Filaret, iar primul tren care a plecat spre Giurgiu a fost condus de un englez - sir John Trevor Barklay, care nu era un mecanic oarecare, ci chiar reprezentantul companiei engleze care a vrut să demonstreze că s-a făcut o lucrare de bună calitate.

De-a lungul timpului, de mai multe ori, membrii Familiei regale au venit la Giurgiu, pentru că din port se îmbarcau pentru a face croaziere pe Dunăre. Principele Suveran Carol I a inaugurat oficial linia de cale ferată Bucureşti - Giurgiu şi prima gară a Bucureştilor, Gara Filaret.

Pe 7 septembrie 1869, cu o lună şi jumătate înainte de inaugurarea oficială, din Gara Filaret a plecat primul tren spre Giurgiu, avându-l ca pasager pe Principele Suveran, drumul de 67 de kilometri fiind parcurs atunci în 90 de minute.

La 152 de ani de la înfiinţarea primei linii de cale ferată din România, Giurgiu - Bucureşti, trenurile care fac acest traseu ocolesc prin Videle, deoarece podul de la Grădiştea este prăbuşit de 16 ani, linia nu este nici acum electrificată şi cursa Giurgiu - Bucureşti este parcursă în trei ore.

Prima locomotivă care a circulat pe acest traseu poartă numele ''Călugăreni'', se află şi astăzi în stare bună la Muzeul CFR Bucureşti după 152 de ani de la inaugurare şi este una dintre puţinele locomotive din România care a scăpat de bombardamentele din cel de-Al Doilea Război Mondial, pentru că în 1944 când a fost bombardat şi Muzeul CFR locomotiva se afla la vopsit.

Potrivit documentelor din acea perioadă, vagoanele de atunci erau scurte, de aproximativ opt metri, aveau între trei şi cinci compartimente cu uşi care dădeau direct afară şi erau iluminate cu lămpi cu ulei de rapiţă. Instalaţiile sanitare şi de încălzire lipseau.

Această legătură feroviară avea o importanţă, în principal, pentru transporturile de marfă, deoarece permitea transportul de produse agricole din interiorul ţării către Dunăre şi mai departe spre Marea Neagră. Pe de altă parte, această cale ferată a servit la aprovizionarea Capitalei cu produse finite importate. După construirea Podului Prieteniei Giurgiu - Ruse, în perioada 1952 - 1954, a fost stabilită legătură feroviară şi între România şi Bulgaria.

Nici în prezent calea ferată Bucureşti - Giurgiu nu este electrificată şi din cauza săpăturilor făcute la piciorul podului pentru extragerea de nisip, în timpul inundaţiilor din 2005, podul peste râul Argeş s-a prăbuşit în dreptul localităţii Grădiştea. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiştea la Giurgiu, trenurile rapide între Bucureşti şi Ruse - Bulgaria, care trec prin Giurgiu Nord, sunt redirecţionate prin Videle.

Călătorii care merg în Capitală aleg acum transportul rutier şi ajung la Bucureşti în aproximativ o oră, iar gara devine mai mult un reper istoric decât un centru de transport rapid.

La înfiinţarea Gării Giurgiu, acum 152 de ani, plecau de aici trei perechi de trenuri - adică în 24 de ore trei trenuri plecau spre Bucureşti şi trei soseau la Giurgiu, iar acum pleacă în 24 de ore tot atâtea trenuri pe această rută, dar prin Videle, în restul timpului gara fiind pustie. Dacă asculţi atent, plăcile de granit şi bazalt ale peronului, ceasul din fier forjat şi zidurile înalte ale clădirii originale a Gării Giurgiu încă îşi spun povestea.

''Prima linie ferată din România extracarpatică este în Dobrogea, făcută de englezi pentru turci, încă şapte-opt linii pe teritoriul de azi al României sunt în Banat, în Transilvania şi în Bucovina, provincii care atunci erau în Imperiul Austro-Ungar. Această linie Bucureşti Filaret - Giurgiu este prima sub administraţia feroviară românească gândită încă în perioada domniei lui Alexandru Ioan Cuza, când au existat nişte tratative între Guvernul de la Bucureşti şi o companie engleză reluate după venirea lui Carol I şi finalizate în 1869, când la 31 octombrie primul tren care a circulat de la Bucureşti la Giurgiu a ajuns în această gară. Aici avem un întreg ansamblu istoric pentru că, pe lângă clădirea originală, mai există un turn de apă, un depou şi alte instalaţii, aceasta fiind cea mai veche staţie CFR în funcţiune din România de astăzi. Staţia de la celălalt capăt - Bucureşti Filaret a ieşit din circuitul CFR mai demult, în regimul comunist, a fost transformată în autogară, în perioada postdecembristă s-au bătut pe ea diverşi revendicatori, cert este că nu este ceea ce ar trebui să fie, adică muzeul CFR să fie acolo. Aici, la Giurgiu, ar putea să fie gara transformată într-un muzeu tehnic al CFR, nu al oraşului, numai că situaţia ei nu permite la ora asta, în condiţiile ruperii căii ferate la Grădiştea între Bucureşti şi Giurgiu, să mai funcţioneze această cea mai veche linie de cale ferată din România'', a declarat pentru AGERPRES muzeograful Emil Păunescu, fost director al Muzeului Judeţean Giurgiu.

Potrivit acestuia, clădirea originală a Gării Giurgiu oraş a supravieţuit distrugerilor din cele două războaie mondiale.

''Mai păstrează din câte ştiu o instalaţie tehnică de schimbare a macazurilor, deci pentru impiegatul de mişcare, care este unică în România. Practic, Carol I când a venit la Giurgiu a făcut două ore cu zece minute pauză la Comana unde trebuia alimentată locomotiva cu abur cu apă şi se ajunsese la paradoxul căci, cu locomotivele moderne, vorbesc de acum 30 de ani, se făceau tot aproape două ore fiindcă se şi oprea în zece staţii şi fiindcă linia are porţiuni cu restricţii de circulaţie, mai corect spus avea, pentru că acum nu ştim cât de sigure mai sunt, ceea ce este pur şi simplu jenant pentru secolul XXI'', precizează muzeograful.

El spune că, în mod normal, ar trebui să fie reparat şi Podul de la Grădiştea, iar linia ar trebui dublată şi electrificată şi să permită ceea ce se numeşte în toată lumea civilizată circulaţia de trenuri de mare viteză. Un asemenea proiect este în Master planul Euroregiunii Giurgiu - Ruse, Bulgaria, dar este pe hârtie.

''Revenind la istorie, sunt martor la două mari aniversări, prima în 1969 când eram student şi a fost sărbătorit centenarul căii ferate Bucureşti - Giurgiu, fiind pus în funcţiune trenul de epocă cu locomotiva istorică Călugăreni. Trenul a fost încărcat cu actori îmbrăcaţi în costume de epocă şi a parcurs această distanţă Bucureşti - Giurgiu fiind aşteptat în Gara Giurgiu de câteva mii de oameni, deci, practic toată populaţia activă de atunci cu mulţi copii au venit să vadă acest spectacol gratuit oferit de CFR. Şi, în 1994, în alte condiţii istorice când am negociat, de data aceasta ca director al Muzeului Judeţean, cu Ministerul Transporturilor, sărbătorirea a 125 de ani de cale ferată Bucureşti-Giurgiu. Preşedintele Uniunii Feroviare Europene şi alţi specialişti din ţări străine au fost invitaţi şi am făcut o expoziţie şi cu ajutorul unor muzee bucureştene, fiindcă noi aveam un patrimoniu limitat, expoziţia fiind vizitată chiar de ministrul Transporturilor de atunci, Aurel Novac. Tot atunci a venit iar locomotiva Călugăreni cu trenul cu vagoane originale din secolul XIX care e proprietatea Muzeului CFR, cu actori în costume de epocă, deci s-a repetat la 25 de ani distanţă ceea ce fusese în 1969'', povesteşte Emil Păunescu.

De-a lungul timpului, membrii Familiei regale au venit la Giurgiu pentru că făceau croaziere pe Dunăre. Regina Elisabeta a României a şi descris într-o carte de călătorie această plimbare pe Dunăre, primirea în Portul Ramadan şi faptul că a sosit cu trenul în Gara Giurgiu.

Şi alte capete încoronate, cum ar fi Familia regală a Suediei, a ajuns în această zonă. Venea din sud după ce fusese la Constantinopol. A ajuns până la Ruse, a fost primită de reprezentanţii ţării noastre, apoi şi-a continuat drumul.

De notat sunt şi vizitele unor savanţi străini. Spre exemplu, prin anii 1906 - 1908, o delegaţie din Franţa a venit în zonă, dorind să călătorească pe Dunăre până în Dobrogea. Călătoria lor a fost comentată şi în presa franceză, celebre reviste de epocă, printre care şi Le Monde, având reporteri la faţa locului. Atunci, membri ai Academiei Române i-au primit pe savanţii francezi în Gara Giurgiu.

''În perioada comunistă, preşedintele Ceauşescu a fost de mai multe ori la Giurgiu, el însă nu venea cu trenul, dar a fost o excepţie la o întâlnire cu Todor Jivkov pentru a discuta problemele Combinatului Chimic din Giurgiu şi, după vizitarea zonei industriale, în mod normal, Ceauşescu pleca cu elicopterul, dar Jivkov avea rău de înălţime şi a refuzat să meargă cu elicopterul, asta se întâmpla prin 1986, şi atunci a fost chemat trenul prezidenţial la Giurgiu Nord. Atunci ştim sigur că preşedintele Ceauşescu s-a urcat împreună cu preşedintele Bulgariei din Gara Giurgiu ca să plece mai departe la Bucureşti, atunci a venit la Giurgiu trenul prezidenţial cu locomotivă de la Electroputere'', menţionează Emil Păunescu.

În perioada 2011 - 2015, Gara Giurgiu oraş a fost reabilitată printr-un proiect cu fonduri europene în valoare de peste 95 milioane de lei, peronul, instalaţiile şi liniile sunt noi, însă clădirea este cea originală şi renovată.

Clădirea Gării Giurgiu oraş nu a avut niciodată decoraţiuni sau stucaturi deosebite, a fost o clădire funcţională simplă, cu parter şi un etaj, însă este înaltă şi cu ziduri groase şi are aceeaşi structură şi compartimentare ca la înfiinţare.

''Despre peron pot spune că nu erau nişte materiale deosebite, dar atunci se construia serios, nu era cu materiale scumpe, dar tot oraşul cât şi peronul gării au fost pavate cu dale de granit şi de bazalt aduse de la carierele din Dobrogea. În Gara Giurgiu există şi un ceas mare din metal, ceasul nu este chiar de la înfiinţare, dar şi acesta are peste un secol de la instalare'', ne spune Emil Păunescu.

El ne-a mărturisit că are şi un proiect pentru ca muzeul, gara şi municipiul Giurgiu să devină atractive pentru turişti - şi anume înfiinţarea unui muzeu CFR în clădirea gării şi a unui parc de distracţii în municipiu în care primul tren care a circulat pe ruta Bucureşti - Giurgiu să fie principalul punct de atracţie.

''De parc de distracţii aţi auzit? Suntem într-o ţară europeană şi aici un tren de epocă funcţional amenajat în cadrul unui parc de distracţii ar fi bucuria copiilor, asta e propunerea mea. Avem spaţiul, un teren viran de câteva zeci de hectare în centrul oraşului denumit Valea lui Gheorghiţă, ar fi minunat pentru acest proiect. Deci, excursioniştii vin fie pe şosea, fie pe calea ferată până la Giurgiu, iar parcul de distracţii să fie amenajat pe terenul acela care este neproductiv, acolo să circule trenul de epocă cu locomotiva Călugăreni. Eu am văzut chestia asta la americani care sunt în stare să facă muzeele rentabile, aş vedea chiar un muzeu cu locomotiva Călugăreni circulabilă, dar trebuie făcut pentru că rugineşte. Acesta este genul de excursie care îi face fericiţi pe copii, inclusiv pe părinţi, pe bunicii care îi însoţesc, nu îi oboseşte, în câteva ore ai ajuns de la Bucureşti la Giurgiu şi te şi întorci la tine acasă. Propunerea asta am făcut-o de prin 2008, (...) nu am primit niciun răspuns'', mai spune fostul director al muzeului.

Gândind la viitorul tehnic şi funcţional al primei căi ferate Giurgiu - Bucureşti, Emil Păunescu menţionează că există un studiu, un proiect pentru podul de la Grădiştea, dar consideră că şi acesta ar putea fi îmbunătăţit.

''Am şi văzut studiul de fezabilitate care este foarte serios făcut din punct de vedere tehnic şi din punct de vedere ştiinţific, dar refacerea căii ferate de la Grădiştea şi până la staţia Comana, pe o porţiune de 12 kilometri, prevede tot un singur fir de circulaţie, iar noi suntem prea săraci pentru asta, ar trebui făcut pe două fire. Podul de la Grădiştea a fost distrus în mod criminal de ilegalităţile comise de balastierele de pe râul Argeş care au săpat la piciorul podului. Când s-a făcut mare scandal în presă la epoca respectivă societatea civilă din Grădiştea, cetăţenii, preotul, alţii au făcut presiuni şi, într-un final, s-a făcut o anchetă combinată a tuturor instituţiilor care au cădere (...). Motivul prăbuşirii podului de la Grădiştea este cel cunoscut de toată lumea, a căzut din cauza schimbării cursului prin aceste săpături ilegale ale balastierelor. Povestea podului de la Grădiştea este povestea societăţii româneşti, pe de o parte corupţie, pe de o parte interese ciudate ca să mă exprim aşa şi, pe de altă parte, impotenţă administrativă, dar asta este altă poveste'', încheie muzeograful. AGERPRES/(A - autor: Camelia Bigan, editor: Georgiana Tănăsescu, editor online: Simona Aruştei)

Foto: (c) Camelia Bigan / AGERPRES

Citiţi şi:

Anul European al Căilor Ferate/Gări în care nu regreţi dacă ai pierdut trenul: Berlin Hauptbahnhof  

VIDEO Anul European al Căilor Ferate/Gări în care nu regreţi dacă ai pierdut trenul: Napoli Afragola 

VIDEO Anul European al Căilor Ferate/Gări în care nu regreţi dacă ai pierdut trenul: Madrid Atocha 

Anul European al Căilor Ferate/Gări în care nu regreţi dacă ai pierdut trenul: Hoofdstation Groningen  

Anul European al Căilor Ferate/Gări în care nu regreţi dacă ai pierdut trenul: Antwerpen-Centraal  

GĂRI DE ISTORIE/ Gara Buziaş - întoarcere la farmecul vremurilor de altădată  

GĂRI DE ISTORIE/ Vrancea: La Focşani, civilizaţia a ajuns ... cu trenul

GĂRI DE ISTORIE/ Prahova: Sinaia - unul dintre puţinele oraşe din Europa cu două gări regale

GĂRI DE ISTORIE/ Gara CFR Piatra-Neamţ - locul de unde România a intrat în Al Doilea Război Mondial