Scopul nostru prin noul contract de servicii publice este să pregătim toţi operatorii feroviari, dar în principal pe CFR Călători, să aibă o structură de costuri şi de venituri eligibile, astfel încât să poată intra într-o competiţie în momentul organizării licitaţiilor pentru atribuirea rutelor de cale ferată, afirmă preşedintele Autorităţii de Reformă Feroviară (ARF), Gigi Gavrilă, într-un interviu acordat AGERPRES.

Acesta a explicat cum arată noul model de contracte de servicii publice, dar a vorbit şi despre necesitatea aplicării regulamentelor europene în domeniu şi a modificării legislaţiei în privinţa contestaţiilor la licitaţii, în condiţiile în care, în România, contestaţiile au ajuns să fie "sport naţional".

AGERPRES: Ce a stat la baza modificării OUG 12/1998 prin care responsabilitatea aprobării contractelor de servicii publice revine Guvernului, deşi, prin statutul de funcţionare, Autoritatea de Reformă Feroviară este autoritatea responsabilă?
Gigi Gavrilă: E adevărat, în OUG 62 validată ulterior prin Legea 53 era stabilit ca Autoritatea să gestioneze şi să semneze, să se ocupe de aceste contracte, care, ulterior, erau aprobate prin decizia preşedintelui ARF şi înregistrate în Monitorul Oficial. În noiembrie 2019, a apărut Legea 205, care a adus câteva modificări OUG 12 de reorganizare a căii ferate şi au fost mai multe prevederi, dar cea care este legată de subiectul în cauză este cea potrivit căreia contractele de servicii publice trebuie aprobate prin Hotărâre de Guvern, iar actele adiţionale trebuie aprobate prin ordin de ministru. Deci, la Ordonanţa 12, undeva prin noiembrie 2016, a apărut o Ordonanţă de Urgenţă 83 care a venit şi a modificat o mare parte din articolele ce făceau referire la contractele de servicii publice din Ordonanţa 12/1998. Legea 205 este legea de modificare şi aprobare a OUG 83/2016, care, la rândul ei, modifică Ordonanţa 12. Este necesar să apară unele corecţii legislative, fiind o ordonanţă de reorganizare a căii ferate din '98 - este aproape un sfert de secol de atunci - lucrurile evoluează destul de mult şi în domeniul feroviar, mai ales pentru un stat membru, care trebuie să-şi adapteze şi sistemul de organizare faţă de vechile state membre din UE.

AGERPRES: Deci, ARF a rămas cu atribuţiile gestionării contractelor de servicii publice?
Gigi Gavrilă: Da, şi noi le vom şi semna, dar ca reprezentant al ministerului. De altfel, şi până acum tot noi le-am promovat - sigur în baza unor contracte de consultanţă, în baza experienţei pe care o avem împreună cu colegii mei.

AGERPRES: ARF a beneficiat de asistenţa Băncii Europene de Investiţii în structurarea şi pregătirea unor modele de contract. Aţi păstrat acel model recomandat de BEI sau l-aţi modificat?
Gigi Gavrilă: A fost un contract de consultanţă, încheiat de Banca Europeană de Investiţii cu o firmă de consultanţă. În acel contract de consultanţă erau mai multe prevederi legate de sprijin pentru întocmirea documentaţiei de licitaţii pentru ramele electrice, legat de studiul de fezabilitate care stă la baza ulterioară a aprobării deciziei de finanţare din partea Comisiei Europene, bineînţeles validat în prealabil de Jaspers, şi, printre toate aceste sarcini, pentru consultantul respectiv era şi elaborarea unui model de contract de servicii publice. Împreună cu consultanţii respectivi, am avut mai multe discuţii. De fapt, a fost un consorţiu format din mai mulţi experţi, unii din România. Le-am explicat - şi a trebuit să explicăm unora poate puţin mai mult, ca să înţeleagă detaliile şi specificul pieţei româneşti. În final, au elaborat două propuneri de contract - unul cu încredinţare directă şi altul pentru etapa în care vom face achiziţie bazat pe o procedură de licitaţie (din 2023 preconizăm), dar există posibilitatea prin prevederile din Regulamentul European, astfel încât, dacă pe anumite segmente nu eşti pregătit suficient, perioada aceasta poate fi extinsă.

AGERPRES: Putem merge dincolo de 2023 cu atribuire directă?
Gigi Gavrilă: Există şi posibilitatea asta, având în vedere că pe parcursul acestui contract pe 4 ani poţi să dai un act adiţional în care, având în vedere că pe anumite segmente - şi trebuie să demonstrezi care sunt acestea - nu poţi încă să îndeplineşti toate prevederile, toate constrângerile, mai ales la nivel economico-financiar, poţi să obţii şi o extensie a acestei perioade, dar cu condiţia ca acest contract să fie în derulare. Deci, putem să extindem cumva, printr-un act adiţional. Să zicem că în anul 2021, 2022 constatăm că anumite lucruri nu au putut fi îndeplinite din diverse motive obiective şi putem să propunem o extindere. Adică, am mai putea extinde cu o perioadă, astfel încât, şi cu operatorii privaţi, dar mai ales cu operatorul de stat, să putem să-i aducem la condiţiile respective, astfel încât ei să poată intra în competiţie cu alţi operatori de pe piaţa internaţională.
Repet, avem posibilitatea asta din punct de vedere legal, să extindem această perioadă, în funcţie de evoluţiile pe care le vom avea cu operatorii feroviari români.

AGERPRES: În contextul alocării diferenţiate a subvenţiei pentru trenurile de rang Regio, respectiv InterRegio, de ce nu s-au definit clar caracteristicile acestor tipuri de trenuri (distanţa parcursă, numărul de opriri etc.)?
Gigi Gavrilă: Ele sunt definite. Toate aceste caracteristici sunt în Ordinul Ministrului Transporturilor 153/2011. Acolo avem definite cele două categorii de trenuri, care sunt condiţiile pe care trebuie să le respecte - viteza de circulaţie, numărul de opriri, distanţele medii de circulaţie etc.

AGERPRES: În modelul acesta de contract de servicii publice nu este menţionată categoria Intercity. Probabil că va veni momentul când vom avea şi noi astfel de trenuri.
Gigi Gavrilă: Da, există solicitări din partea unor operatori să reintroducem acest tip de tren, Intercity. În primul rând, infrastructura feroviară trebuie să îndeplinească nişte criterii pe care trebuie să le respecţi la acest tip de tren, există secţii reabilitate sau care pot fi reabilitate unde chiar de acum se pot îndeplini condiţiile. Printr-un act adiţional la acest contract, odată cu modificarea acestui ordin de ministru, putem reintroduce. Întâi definim categoria - de fapt ea a fost definită, ea a existat în România şi era prevăzută ca şi categorie de tren pentru care se putea da compensaţie. S-a decis ca să nu mai fie compensate, iar ulterior, nefiind compensate, operatorii au decis să renunţe la ele. Dar, în mod normal, un operator şi în ziua de azi, dacă vrea să introducă în mersul de tren un astfel de tren cu regim de Intercity, poate să o facă, doar că nu va fi compensat.

Deci, el circulă la categoria de tren comercial, lucru pe care în viitor va trebui să îl avem în vedere şi părerea noastră este că şi în ziua de astăzi, pentru anumite trenuri, mai ales pe zonele turistice, în anumite intervale de timp - şi calendaristic şi ca orar de mers de tren - trenurile Intercity pot fi introduse şi pot fi profitabile. De exemplu, dacă luăm nişte trenuri care ar putea circula în regim de Intercity pe Bucureşti - Constanţa la nişte ore preferenţiale în Mersul de tren, dar şi dacă ai material rulant de calitate, atât din punct de vedere al confortului, dar mai ales din punct de vedere tehnic, cu un consum de energie specific redus, cu posibilitatea frânării recuperative prin alimentarea serviciilor auxiliare în cadrul ramei de tren respective, şi în ziua de azi se pot introduce astfel de trenuri comerciale.

AGERPRES: Dacă nu se vor mai subvenţiona călătoriile studenţilor şi masteranzilor cu trenul sau dacă se va limita numărul acestora, care va fi impactul asupra operatorilor, conform noului contract de servicii publice? Nu ar fi penalizaţi operatorii pentru că le scade numărul de călători?
Gigi Gavrilă: Subvenţia înseamnă compensaţie plus facilităţi. Contractele de servicii publice au ca obiect alocarea compensaţiei. Facilităţile sunt nişte gratuităţi alocate de stat în funcţie de ce decide politicul în perioada respectivă. Dar previziunea pe baza căruia îţi poţi face un program de dezvoltare, de reparaţii de material, de achiziţii etc. este cea legată de compensaţie. Nu poţi să ai o previziune, să ştii câţi călători cu dizabilităţi sau revoluţionari o să poţi transporta, iar aceasta este o sumă pe care pot să mă bazez în proiecţia mea bugetară. Dar compensaţia da, într-adevăr. Însă, la nivelul subvenţiei totale intră şi facilităţile. Şi, atunci, dacă anumite lucruri s-ar putea regla legislativ, cum ar fi că pentru gratuităţi nu ai voie să dai abonament, ar fi mai bine, însă, impactul nu există.

Am menţionat în mod clar în contract, chiar şi în mecanismul de calcul al compensaţiei, că se vor lua în calcul în cazul facilităţilor legile care sunt în vigoare în anul respectiv şi care au fost şi în anul precedent. Adică, de exemplu, dacă în anul 2021 nu se mai acordă o anumită facilitate, nu se vor lua în considerare călători-kilometri pentru facilitatea respectivă ca bază de referinţă a anului anterior. Asta e scrisă în contract. Noi iniţial nu o pusesem. Am avut-o ca observaţie în timpul dezbaterii, ne-am pus de acord şi am scris-o. Adică, în mod normal, dacă lucrurile evoluează diferit faţă de anul anterior, tot ce afectează baza de referinţă faţă de anul anterior este eliminat, astfel încât baza de referinţă să rămână curată, strict raportat la acele facilităţi care sunt în vigoare. Deci, ca principiu nu afectează. În momentul în care această gratuitate nu va mai exista, o parte dintre aceşti studenţi nu vor mai circula, iar operatorii vor solicita mai puţini bani de la bugetul de stat pentru facilitatea respectivă şi atunci banii aceia se pot întoarce în partea cealaltă de compensaţie.

AGERPRES: Au fost consultaţi operatorii feroviari de transport călători pentru elaborarea noului contract de servicii publice?
Gigi Gavrilă: Da, au fost consultaţi, chiar suntem într-un proces de consultare. La ora actuală, când am pus în dezbatere acest contract, eram oarecum condiţionaţi şi de Legea bugetului, care s-a aprobat pe data de 6 ianuarie. Noi, pe 6 ianuarie, le-am trimis deja pe email operatorilor feroviari şi el a fost pus în consultare publică pe data de 7. Am avut de atunci deja două sau trei întâlniri cu operatorii feroviari, ne-au transmis observaţiile lor cu care s-au pus de acord, am discutat şi cu conducerea ministerului, cu doamna secretar general a ministerului şi cu direcţiile de specialitate (juridică, economică, feroviară). Pe 16 ianuarie am avut o discuţie internă cu operatorii în urma verificării observaţiilor trimise de ei, iar pe 17 a fost programată o şedinţă de dezbatere publică. Deci, proiectul este în consultare publică până pe 20 ianuarie, iar în calendarul acesta trebuie să ajungem la o formă agreată, astfel încât să-l putem promova ca HG, să parcurgem toate celelalte etape şi să putem semna contractul, astfel încât operatorii să îşi poată încasa subvenţia chiar în cursul lunii ianuarie. Eu zic că de data asta noi am fost foarte rapizi.

AGERPRES: Cum va îndeplini ARF obligaţia de verificare a cheltuielilor declarate de operatori în vederea identificării eventualelor situaţii de supracompensare?
Gigi Gavrilă: Noi, în cadrul contractului, avem un capitol clar privind calculul compensaţiei şi acolo sunt stabilite inclusiv partea de verificări şi eventuale penalităţi, dar şi partea de declaraţii de date pe care ei trebuie să ni le pună la dispoziţie. Toate datele astea se comunică în cadrul contractului şi multe dintre ele sunt sub semnătură electronică. Există responsabilitatea datelor comunicate de fiecare şi, în afară de asta, în cadrul calculului mai avem limitarea de 3% în ceea ce priveşte profitul. Există un ordin comun între Ministerul Transporturilor şi Ministerul Finanţelor, iar acolo, la Anexa 2, apare nota de fundamentare şi justificare a transferurilor, în care fiecare operator completează cu datele din balanţa de verificare tabelul respectiv, îl trimite spre avizare ANAF, iar ANAF, lună de lună, sub rezerva unui control ulterior avizează veniturile şi cheltuielile din balanţa de verificare. La noi ajunge avizat de ANAF şi abia apoi noi vom acorda compensaţia. Chiar dacă dăm compensaţie preliminată - de exemplu luăm luna martie, le dăm compensaţie preliminată pe luna martie pe baza estimărilor date de ei, iar simultan, pe baza realizărilor avizului de la ANAF, facem regularizare la luna ianuarie. Regularizările se fac şi în an, dar şi la finalul anului. Cel puţin aşa a fost până acum şi evidenţele pe care le-am avut şi verificarea pe care am avut-o de la Curtea de Conturi anul trecut pentru activitatea până în 2018 a certificat că modul de lucru e corect.

AGERPRES: Costurile de operare, respectiv încasările, sunt unitare pe toate liniile operate? De ce subvenţiile nu se acordă diferenţiat în conformitate cu Regulamentul European nr. 1370/2007?
Gigi Gavrilă: Costurile nu sunt unitare. În funcţie de specificul liniei, geografia, geometria acesteia ai consumuri diferite. Fiecare operator are material rulant diferit şi atunci sigur vor avea şi costuri diferite. Mulţi dintre ei gestionează activitatea în moduri diferite. La operatorii privaţi gestionarea e făcută cu un număr de personal adecvat - dacă mă gândesc la CFR Călători cu 13.000 de angajaţi lucrurile stau diferit, sigur şi volumul de activitate diferit. În ceea ce priveşte politica tarifară, există legislaţia care stabileşte un preţ maximal pentru trenurile Regio şi InterRegio şi atunci tu, ca operator, dacă vrei să fii pe piaţă, poţi uneori să vii şi cu un preţ mai mic. Şi atunci noi, ca să prevenim, am pus o obligativitate în contractele de servicii publice, care exista din anul 2016, privind veniturile minime obligatorii. Adică, pentru compensaţia acordată, pe rangurile de tren, trebuie ca operatorul să aibă un venit minim obligatoriu, nu circuli cu trenul cu 1 leu biletul şi restul vii să ceri compensaţie.

În ceea ce priveşte Regulamentul European, acesta spune aşa: compensaţia acordată este egală cu costurile pe care le are operatorul minus veniturile pe care acesta le-a obţinut. Şi atunci, pentru faptul că operatorul are această obligaţie de serviciu public, primeşte diferenţa. În România, cel puţin până acum, posibilităţile economice ale statului român nu ne pot permite să aplicăm în totalitate prevederile Regulamentului European. Până vom ajunge la nivelul acesta, am introdus aceste etape tranzitorii, inclusiv etapa asta din contract în care încercăm să introducem acelaşi indicator care există şi în Regulamentul European, numai indicatorul numit tren-km, fără să mai introducem şi celălalt indicator călători-km care exista în hotărârea anterioară. La nivelul HG 1668, care a fost valabilă în perioada 2008-2011, cei doi indicatori tren-km şi călători-km erau doar indicatori calitativi aşa cum vrem să introducem acum indicatorul călători-km, iar compensarea se dădea în conformitate cu Regulamentul European.

Între timp, piaţa s-a maturizat, reglementările s-au schimbat, chiar şi Regulamentul European 1370 a fost adus la zi cu 2338, care prevede detaliat aceste etape de tranziţie. Au apărut mai mulţi operatori pe piaţă, apare deja concurenţa şi tocmai de asta noi suntem în etapa în care trebuie să ajungem de la etapa tranzitorie, în următoarea etapă, astfel încât să fim în stare să respectăm Regulamentului European. Acesta este un regulament, trebuie să îl aplici, altfel rişti să primeşti penalităţi, infringement, etc. Dar, şi ei şi-au dat seama, la nivelul UE, că multe state membre încă nu sunt pregătite pentru etapa asta şi tocmai de aceea au intervenit cu Regulamentul 2338, în care se stabilesc toate măsurile acestea de etape tranzitorii.

AGERPRES: De ce operatorii privaţi beneficiază de subvenţii de la stat şi de material rulant? De ce nu ar putea fi lăsaţi să îşi aleagă rutele pe care le consideră profitabile, dar fără subvenţii, iar CFR Călători să circule pe traseele rămase, cu compensaţie de la stat?
Gigi Gavrilă: În mod normal, trebuie să faci o regulă pentru toată lumea, indiferent de forma de capital, că e privat sau de stat. Ăsta este rolul nostru, al Autorităţii. Trebuie să stabilim baza de date, documentele de referinţă, care trebuie să fie unitare pentru toată lumea. Eşti operator feroviar, nu contează că eşti român sau străin, nu contează că eşti cu capital de stat sau privat, astea sunt regulile pe care toată lumea trebuie să le respecte şi sunt reguli transparente, impuse de UE, şi eu spun că sunt nişte reguli corecte şi normale. Dacă ele nu ar fi aşa, n-ai putea să stimulezi şi să ai concurenţă.

Dacă, de exemplu, vrei să iei un tren de la Bucureşti poţi alege cu care operator vrei să mergi, în funcţie de ce oră, de confort şi tot aşa. Vom ajunge la etapa la care aceste obligaţii de servicii publice să le grupăm pe pachete şi să putem să le atribui pe criterii competitive. Dar, ca să ajungem la etapa asta, noi trebuie să ne creăm o bază de date pe care nu am avut-o până acum şi de aceea în noul model de contract venim cu multe solicitări detaliate la nivel de costuri unitare pe rang de tren, pe trasă etc, lucruri care unora nu le convin. Urmează să le discutăm. Aceste recomandări, multe dintre ele au fost făcute şi de Consiliul Concurenţei, de Direcţia de Ajutor de Stat, tocmai în ideea de a fi în stare pe următorul ciclu financiar să putem să avem această bază de date care să ne permită gruparea serviciilor pe pachete, astfel încât să le putem scoate la licitaţie. Dar, în etapa asta, nu se pune problema să facem pentru unii un tip de contract, iar pentru alţii alt tip de contract. Operatorii privaţi investesc ei în materialul rulant, nu le dă statul, deocamdată. Tocmai acesta a fost şi unul dintre rolurile înfiinţării ARF, astfel încât, când vom lua material rulant nou şi îl punem nediscriminatoriu la dispoziţia operatorilor feroviari, să poţi avea această bază de date, astfel încât să se organizeze aceste atribuiri pe criterii competitive.

Scopul nostru prin acest contract de servicii publice tocmai acesta este: să pregătim toţi operatorii, dar în principal pe CFR Călători, să aibă o structură de costuri eligibile, de venituri eligibile, astfel încât, în momentul liberalizării - este o obligativitate pe care trebuie să o îndeplineşti - ei deja să fie pregătiţi să poată intra într-o astfel de competiţie. E greu să vrei să intri într-o competiţie, şi lucrurile astea ar trebui să le fi putut învăţa din experienţa CFR Marfă, când, peste noapte, a fost pus într-o competiţie directă cu mulţi operatori interni, dar şi cu operatori străini puternici, cum e cazul lui DB Cargo. Deci, noi asta încercăm să facem prin aceste contracte.

AGERPRES: Dacă pregătirea asta îi duce la faliment, aşa cum susţin sindicaliştii?
Gigi Gavrilă: De ce să îi ducă la faliment? Adică având 13.000 de angajaţi nu sunt în stare să fac o parte din reparaţii sau cât mai multe reparaţii, să-mi dezvolt nişte facilităţi, ateliere de zonă, depouri în care să îmi fac reparaţiile respective? CFR Călători a avut toate capacităţile astea de reparaţii, le-a vândut. La Braşov, după reorganizarea căii ferate - am făcut parte din prima echipă condusă de preşedintele-director general, la vremea aceea domnul Bota, cu care am pus bazele, după reorganizarea făcută în '98, a companiei CFR Călători - noi la vremea respectivă la depoul de la Braşov puteam face chiar reparaţii capitale la locomotivele electrice de 5100 de kw. Cu vopsire, cu tot ce trebuie. Deci, au un depou care oricând putea să facă acelaşi regim de lucrări ca orice întreprindere reparatoare. Sigur, la un alt ritm, cu altă capacitate, dar aveau toate dotările.

AGERPRES: Nu credeţi că eventualele nerealizări ale CFR Călători ar putea fi legate şi de faptul că nu are vagoane suficiente să transporte toţi călătorii?
Gigi Gavrilă: Ba da, categoric. Lipsa de material rulant categoric este un dezavantaj major, în condiţiile în care solicitările sunt foarte foarte mari, dar, repet, ţine de modul de gestionare a societăţii respective. Pe vremuri, când eram acolo şi coordonam partea de reparaţii şi modernizări inclusiv şi partea de achiziţii, aveam un program multianual pentru modernizări şi reparaţii generale şi capitale, cu modernizare, şi un program anual privind reparaţiile planificate, reparaţii de un nivel mai mic. În programul multianual, cu contracte multianuale, aveam diverşi sub-furnizori. La vremea respectivă aveam întreprinderi gen Aerofina, Avioane Craiova, care făceau şi diverse componente pentru calea ferată. Deci, a fost un program mare, care s-a dezvoltat. Ulterior, au venit alţi directori, ei au evoluat diferit. În primul rând, au renunţat la multe capacităţi de reparaţie, aveam ateliere de zonă foarte bune, care, pentru partea de vagoane de călători, puteau să facă lucruri similare, cum a fost exemplul cu Depoul Braşov (SCRL - n. r.). Aveam depourile pentru partea de locomotive, aveam atelierele de zonă pentru vagoanele de călători. Cel puţin atelierele de zonă toate au fost vândute. A fost decizia conducerilor la vremea respectivă, s-a considerat o eficientizare a activităţii, e greu de spus.

În continuare, depinde foarte mult de deciziile ce vor fi luate de managementul de la momentul respectiv. Cert este faptul că dacă nu ai materialul rulant disponibil e clar că îţi reduci veniturile. De ce nu ai material rulant sau ce politică adopţi pentru a-ţi îmbunătăţi reparaţiile, de a-ţi dezvolta capacităţile proprii de reparaţii sau de a decide să faci achiziţii noi e politica fiecărei firme, indiferent că vorbim despre CFR Călători sau de un operator privat.

AGERPRES: Cum credeţi că ar putea fi salvată calea ferată?
Gigi Gavrilă: În primul rând, ne trebuie programe de dezvoltare. Asta e sursa financiară pe care o avem. Din sursa pe care o avem, trebuie să fie program multianual. Cu cât sursa de finanţare şi cu cât sursa de investiţii e mai mică, cu atât e mai evidentă necesitatea unui un program multianual. Şi aici toţi au problema asta, mai ales întreprinderile de stat, cum e cazul lui CFR Călători. Acum, nu vreau să le iau apărarea, dar ştiu diferenţa legislativă care era când eram eu acolo şi coordonam această activitate - până în 2000 am lucrat la CFR Călători - şi situaţia cu care se confruntă colegii mei de acum. Deci, acesta este e un aspect important, să poată avea un program. Apoi, la nivelul investiţiilor, foarte important este partea asta de accesare a fondurilor europene, iar aici avem de corectat aceste prevederi legislative, despre care am vorbit anterior.

Vorbeam cu reprezentanţii BEI, ei care fac aceste studii, că în Germania, în alte state, în Austria de exemplu, sunt foarte puţine contestaţii. Odată ce s-a stabilit de către CNSC - au şi ei organismul lor de specialitate unde poţi cere o expertiză, o reverificare, unele au un echivalent ca al nostru, CNSC - verdictul dat se respectă. La noi, este sport naţional. Uitaţi-vă la contractul care a fost cu metroul, cu Siemens! A întârziat cel puţin un an jumătate. Sunt unii care fac contestaţie şi nu participă la licitaţie. Nu numai la metrou s-a întâmplat, am avut şi noi contestaţii la CNSC pentru ramele electrice din partea Skoda şi Talgo în etapa depunerii documentaţiilor, apoi nu au venit la licitaţie. Răspunsul dat de la CNSC, corecţiile pe care ne-au pus să le facem (solicitanţii nu au avut dreptate pentru tot ceea ce au cerut, dar unele ne-au pus să le corectăm), în sensul că să ţinem seama în experienţa similară în loc de o perioadă de 3 ani să luăm în calcul o perioadă de 5 ani, astfel încât unul care are o producţie mai mică să poată face faţă condiţiilor impuse.

Noi le-am corectat, ne-am ocupat, le-am încărcat repede în SICAP cu corecţiile respective, iar când a fost să depună oferta nu au depus-o. Trebuie neapărat - şi aici este o voinţă pe care trebuie să o avem toţi, trebuie să o discutăm şi cu Uniunea Europeană pentru anumite puncte, pentru anumite aspecte şi trebuie să corectăm chestia asta. Noi stăm şi ne batem în justiţie...S-au format multe case de avocaţi care cresc foarte bine în jurul acestor cazuri. Deci, acesta este un lucru foarte important, ca să putem beneficia de finanţările pe care le avem la dispoziţie. Trebuie să facem aceste corecţii legislative care să ne permită să accesăm aceste fonduri şi nu să ne zbatem în instanţe cu toate firmele. Au fost făcute ceva progrese faţă de ce era anterior, dar încă sunt lucruri neapărat necesare a fi corectate. AGERPRES/(A - autor: Oana Tilică, editor: Mariana Nica, editor online: Irina Giurgiu)