Complexul de poduri de pe traseul liniei feroviare Fetești-Cernavodă s-a compus din trei lucrări distincte, și anume: podul peste Dunăre la Cernavodă; podul peste brațul Borcea la Fetești; podul de descărcare peste balta Iezer. (sursa: https://www.revistaconstructiilor.eu)

Inaugurarea întregii lucrări s-a făcut la data de 14 septembrie 1895 în prezența regelui Carol I și a suitei acestuia, a membrilor guvernului, altor oficialitati și invitați externi, a tuturor participanților la realizarea lucrărilor, precum și a unui numeros public dornic să asiste la acest eveniment unic.

Podul peste Dunăre de la Cernavodă a primit denumirea 'Podul Regele Carol I', inscripționată pe frontispiciul elevației pilei portal de la capătul dinspre Cernavodă al lucrării. În perioada comunistă această denumire a fost înlocuită cu 'Podul Ing. A. Saligny'.

Complexul de poduri feroviare peste Dunăre dintre Fetești și Cernavodă a fost de altfel lucrarea care l-a consacrat pe Anghel Saligny în elita constructorilor din întreaga lume.

După recuperarea de la concesionari a căii ferate dintre Cernavodă și Constanța, construită în perioada ocupației otomane, se impunea o traversare fluentă a fluviului Dunărea pentru un acces mai facil la portul de la Marea Neagra, mai ales pentru transportul rapid al cerealelor spre centrul Europei, România fiind pe atunci principalul furnizor în această zonă, arată sursa menționată.

Pentru construirea complexului de poduri peste Dunăre pe linia feroviară Fetești - Cernavodă, au fost lansate în două rânduri concursuri internaționale nereușite. Ca atare, în 1887, inginerul Anghel Saligny este solicitat, la 18 noiembrie, să preia conducerea studiilor și lucrărilor prin numirea în funcția de șef al serviciului Studiilor și execuției liniei Fetești - Cernavodă, din cadrul Administrației CFR. (sursa: https://oldsite.bibnat.ro)

Cu această ocazie i s-a încredințat elaborarea proiectelor definitive de construire a unui pod peste Dunăre, având la bază obiectivele înscrise în același program al ultimului concurs internațional.

După vizitarea unor lucrări de poduri în curs de execuție în Europa, Anghel Saligny împreună cu un corp de tineri ingineri români, organizați în serviciul liniei Fetești-Cernavodă, au realizat, în 1889, proiecte pentru construcția podurilor și a căii ferate, participând în ianuarie 1890 la licitația pentru aceste lucrări, specificându-se că Serviciul liniei Fetești-Cernavodă avea întreaga răspundere asupra calculelor și dispozițiilor adoptate

La 9 octombrie 1890 s-a pus piatra de fundament pentru începerea lucrărilor, în prezența regelui Carol I. (https://www.revistaconstructiilor.eu)

Podul peste Dunăre la Cernavodă se compune din podul peste albia minoră, cu 5 deschideri și un viaduct de acces pe malul stâng, cu 15 deschideri. Suprastructura podului este alcătuită din două tabliere cu console, având deschiderea de 140 m și câte două console laterale de câte 50 m lungime fiecare, pe care reazemă 3 tabliere independente cu lungimea de 90 m fiecare. Tablierele podului sunt alcătuite cu grinzi metalice cu zăbrele cu calea jos.

Suprastructura viaductului de acces constă din 15 tabliere metalice cu zăbrele independente de 60 m deschidere cu calea sus.

Infrastructura podului se compune din cele patru pile de pod din albia minoră, o pila de trecere dintre pod și viaductul de acces de pe malul stâng și o pilă-portal de închidere a podului pe malul drept.

Infrastructura viaductului de acces se compune din cele 14 pile de viaduct și culeea de închidere a lucrării de pe malul stâng.

Lungimea totală a acestei lucrări este de 1.661,90 m, măsurată între capătul suprastructurii dinspre Fetești și axul pilei - portal dinspre Cernavodă.

Podul peste brațul Borcea de la Fetești se compune din podul propriu-zis peste albia minoră, cu trei deschideri egale de câte 140 m lungime fiecare; un viaduct de acces pe malul stâng, cu 3 deschideri de câte 50 m fiecare, și un viaduct de acces pe malul drept, cu 8 deschideri de 50 m fiecare.

Suprastructura podului este alcătuită dintr-un tablier principal cu console cu calea jos, având deschiderea centrală de 140 m și doua console laterale de câte 50 m lungime fiecare, pe care reazemă câte un tablier metalic independent de câte 90 m lungime fiecare, alcătuind ceea ce se cheamă 'structura Gerber' sau 'grinzi cu console și articulații'. Suprastructura viaductelor de acces este alcătuită din tabliere metalice independente cu cale sus.

Infrastructura podului se compune din cele două pile centrale din albia minoră și două pile de trecere dintre pod și viaductele de acces.

Infrastructura viaductelor de acces se compune din cele 9 pile de viaduct și cele 2 culei de viaduct care închid lucrarea la capete pe malul stâng și de pe malul drept.

Lungimea totală a acestei lucrări, măsurată între capetele suprastructurii întregii lucrări, este de 970,00 m.

Podul de descărcare peste balta Iezer a avut 34 de deschideri de câte 42 m fiecare. Pentru suprastructura acestui pod s-a folosit sistemul cu grinzi parabolice tip Schwedler.

După execuția unor ample lucrări de îndiguiri pe malurile dunărene în vederea apărării împotriva inundațiilor, desecări și îmbunătățiri funciare în lunca dobrogeană a fluviului, acest pod nu a mai fost necesar, fiind înlocuit cu rambleu (1969).

Complexul de poduri pentru traversarea liniei feroviare Fetești - Cernavodă peste fluviul Dunărea, în lungime de 4.088 m, era cel mai lung din Europa la data inaugurării și al treilea ca lungime din lume.

Inaugurarea podului de la Cernavodă a fost considerat un eveniment de mare importanță națională, presa alocând spații largi acestei manifestări.

Presa românească, prin paginile marilor cotidiane ale vremii, Românul, Timpul, Voința Națională, L'Independance Roumaine, Universul, ș.a., a alocat spații ample articolelor privitoare la lucrările construcției Podului 'Regele Carol I' de peste Dunăre.

Din informațiile publicate în presa românească rezultă că și marile cotidiane sau reviste din Londra, Paris, Petersburg, Moscova, Constantinopole, Roma, Berlin, Viena și Bruxelles au rezervat în numerele lor coloane întregi despre 'lucrarea importantă realizată de micul Regat de la gurile Dunării'. (https://oldsite.bibnat.ro)

'Nu am pretențiunea a face o dare de seamă amănunțită a serbărei de eri. Toată lumea a citit programa acestei serbări și știe prin urmare în ce chip s'a inaugurat măreața operă de la Dunărea de Jos. Ceea ce n'a putut prevedea și spune programa, e entuziasmul care a cuprins pe toți câți au asistat la acest act memorabil, sunt impresiunile momentane ale diferitelor faze părțite de asemeni împrejurări.

Să spunem înainte de toate că serbarea aceasta a fost protegiată de un timp admirabil. Pe o dimineață de toamnă din cele mal frumoase, un tren compus din peste două-zeci vagoane de clasa I a luat de la gara de Nord pe cei 400 de Invitați spre a'i duce în trei ore la Fetești, de unde încep lucrările de artă ale podului peste Dunăre.

Nu mai vorbesc de numeroasele trenuri de plăcere pornite de la București, Constanța, Călărași, Slobozia, etc., care concentraseră pe țărmurile Dobrogei vre-o 30,000 de oameni', scria ziarul Timpul. (Timpul, Anul 17, nr 206, 16 septembrie 1895, p. 3 -https://oldsite.bibnat.ro)

La inaugurare, primul convoi de încercare a fost format din 15 locomotive grele, care au trecut peste pod.

Despre aceasta tot ziarul Timpul relata: 'După câteva minute de nerăbdătoare așteptare, un fum alb în depărtare și niște șuerături stridente ne vesteau că trenul compus din 15 locomotive a pornit în spre pod. În adever, iată că zărim fumul apropriindu-se tot mai mult, șuerăturile devin din ce în ce mai deslușite și vedem venind spre pod, ca un balaur furios, acel tren de locomotive împodobite cu flamure și șuerând fie-care din resputeri. Insist asupra acestui amănunt: că trenul de locomotive avea înfățișarea unei ființe animate supra-naturale, atât din cauza flamurelor multicolore f îlfâitoare care păreau atâte aripioare ale fiarei sălbatice, cât și din cauza sgomotului asurzitor pe care'l făceau cele 15 locomotive.

Iată că balaurul a ajuns la capătul podului și dă să intre pe el. Atunci se produce o scenă care face să vibreze întreg sistemul nervos al asistenților. Salve de tunuri salută intrarea trenului pe pod, iar mulțimea de vapoare de resbel și de transport, care staționează în Dunăre la picioarele podului, încep cu sirenele lor un concert asurzitor de răcnete și de mugete, care-ți dau iluziunea desăvârșită a atâtor balauri cari din valurile fluviului țipă, răcnesc și mugesc de bucurie.

Acest concert e imposibil de descris, dar am deosebit printre aceste sunete difuze ale sirenelor, răcnetul leului, mugetul bourului, sbieretul elefantului, șuerăturile și țipetele tuturor animalelor terestre și aquatice, cărora le țineați isonul bubuitul salvelor de artilerie, sunetele muzicelor militare și aplausele și aclamațiunile mulțimei'. (Timpul nr 206, 16 septembrie 1895, p.3 - https://oldsite.bibnat.ro) (surse: https://www.revistaconstructiilor.eu - Revista Construcțiilor nr. 174 și 175 octombrie, noiembrie 2020; autor: ing. Victor Popa;https://oldsite.bibnat.ro) AGERPRES/(Documentare - Mariana Zbora-Ciurel, editor: Horia Plugaru, editor online: Alexandru Cojocaru)