Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR) a autorizat, în premieră în România, punerea în funcţiune a subsistemului structural "control-comandă şi semnalizare terestră" specific sistemelor ERTMS, amplasat pe distanţa Buftea - Brazi, între km CFR 15 +336 şi km CFR 50+180, a declarat pentru AGERPRES directorul instituţiei, Petru Bogdan.

"Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română a evaluat documentaţia transmisă de către CFR - SA în raport cu cerinţele prevăzute în HG nr. 108/2020 privind interoperabilitatea sistemului feroviar şi a eliberat solicitantului autorizaţia respectivă, aceasta fiind autorizaţia cu nr. 1 din anul 2022. Acest subsistem structural a fost modernizat în cadrul aferent proiectului pilot operaţional pentru aplicaţia ETCS/ERTMS, nivel 2, prin echiparea distanţei respective la care am făcut referire, cu instalaţii specifice executate în condiţiile unui tronson de linie recent reabilitat, care să permită circulaţia trenurilor de călători cu viteza de până la 160 km/h. Proiectul a avut ca motivaţie necesitatea asigurării compatibilităţii reţelei CFR cu Sistemul European pentru Managementul Traficului Feroviar (ERTMS), sistem ce are ca drept obiectiv armonizarea semnalizării şi a comunicaţiilor pe căile ferate de pe întreg cuprinsul Europei, respectiv garantarea unui standard comun care să permită trenurilor să circule neîntrerupt între diferite ţări, facilitând, astfel, competitivitatea sectorului feroviar. Acest aspect ţine de ideea de interoperabilitate. Considerăm ca fiind deosebit de important acest proiect", a afirmat Petru Bogdan.

Potrivit sursei citate, urmează ca CFR SA să deruleze lucrările aferente punerii în funcţiune şi pe distanţa Curtici frontieră, până la km 614.

"Acest sistem este menit să asigure un nivel de siguranţă feroviară impus de UE, fiind bazat pe două subsisteme care funcţionează cu un software specializat: subsistemul din cale 'on site' şi subsistemul de la bordul vehiculelor feroviare 'on bord'. Pentru ca acest subsistem să funcţioneze, trebuie echipate cu elemente aferente atât infrastructura feroviară, cât şi vehiculele care circulă pe ea. Echipamentele din cale şi cele instalate la bordul vehiculelor efectuează un schimb de informaţii, permiţând supravegherea continuă a vitezei maxime admise pentru circulaţie şi oferind mecanicului de locomotivă toate datele necesare pentru a conduce trenul pe baza elementelor de semnalizare din cabină. Subsistemul pe care l-am autorizat face referire la subsistemul din cale", a explicat el.

Întrebat cum se va simţi la nivelul călătorilor această etapă de autorizare, directorul ASFR a răspuns că implementarea unui astfel de subsistem se va reflecta exclusiv în siguranţa feroviară, fiind vorba de fapt despre echipamente şi software-uri ce ţin de siguranţă.

La rândul său, Robert Pestrea, şef serviciu în cadrul Departamentului Infrastructură din ASFR, a subliniat faptul că utilizarea sistemului ERTMS se va putea simţi la nivelul călătorilor atunci când va fi extins pe reţeaua feroviară CFR, iar trenurile vor fi echipate la rândul lor cu instalaţii ETCS la bord.

"Se va putea simţi în raport cu circulaţia trenului de călători atât timp cât acest sistem va fi extins pe reţea şi în acelaşi timp vor exista trenuri echipate la rândul lor cu elemente ETCS la bord, astfel încât să beneficieze de acest mod de circulaţie, mod care de fapt face ca informaţiile legate de condiţiile de circulaţie indicate de semnalele din cale, să fie afişate pe pupitrul mecanicului de locomotivă. În concluzie, acesta este unul dintre cele mai importante lucruri, în aşa fel încât să poată urma o etapă ulterioară - aceea de a se renunţă la instalaţiile de tip semnalizare în cale, în aşa fel încât trenurile de călători sau de marfă să circule exclusiv în baza informaţiilor transmise prin instalaţiile de tip ETCS şi prin Sistemul European de Management al Traficului, acesta fiind o versiune de nivel 3, care se are în vedere pe viitor. La acest moment însă, având în vedere că distanţa care a fost autorizată şi echipată cu instalaţia respectivă este de aproximativ 38 de km, este fără doar şi poate evident că nu poate fi simţită o influenţă deosebită în traficul feroviar, inclusiv cel de călători", a spus Robert Pestrea.

În context, Petru Bogdan a precizat că un astfel de sistem a fost instalat în cadrul proiectului pilot pe şase dintre locomotivele existente aparţinând operatorului CFR Călători, vehicule care au fost utilizate pentru teste, însă a atras atenţia asupra faptului că o astfel de echipare a locomotivelor de tip vechi poate însemna o cheltuială destul de mare în raport cu beneficiile.

Întrebat ce înseamnă pentru operatorii de transport feroviar această autorizaţie obţinută de CFR - S.A., directorul ASFR a admis că, având în vedere distanţa scurtă şi inexistenţa unui material rulant care să beneficieze de acest sistem, cel puţin în prezent nu poate fi simţită o eficienţă.

"Eficienţa apare atunci când o lungime mai mare de linie este echipată în acest fel şi în momentul în care există vehicule care pot să circule pe baza acestui sistem. Este bine de ştiut, însă, că sistemul permite circulaţia atât a trenurilor echipate pentru ERTMS, cât şi a celor neechipate. Circulaţia trenurilor fără ERTMS se efectuează după sistemul clasic deja uzitat pe reţeaua CFR, respectiv prin urmărirea şi respectarea de către mecanicul de locomotivă a indicaţiilor afişate de semnalele existente lângă linie. Atunci când se intră pe sistemul ERTMS, circulaţia se efectuează prin respectarea informaţiilor afişate în cabina de conducere, privitoare la vitezele de circulaţie, la zonele în care este autorizată circulaţia, la restricţiile de viteză etc. Deci, la acest moment, din cauză faptului că încă nu există o astfel de instalaţie funcţională pe o distanţă mare şi neexistând vehicule feroviare echipate aferent, este evident nu apare un beneficiu clar. Beneficiul va fi însă pe viitor", a susţinut acesta.

În privinţa unei potenţiale creşteri de viteză în circulaţia trenurilor în urma implementării sistemului ERTMS, şeful ASFR a arătat că aceasta este condiţionată implicit şi de starea tehnică a infrastructurii feroviare, nu doar de instalaţii, fiind vorba despre un cumul de factori.

"Sistemul din cale nu este eficient fără sistemul de la bord. Sunt primii paşi pe care i-a făcut CFR SA şi urmează extinderea acestui subsistem structural pe distanţa Curtici frontieră până la km 614, unde au fost finalizate lucrările pe Coridorul 4 Pan-european", a adăugat el.

Petru Bogdan a subliniat că dacă acest sistem nu există montat şi pe celelalte zone din reţeaua CFR, nu înseamnă că nu se asigură un nivel de siguranţă feroviară reglementat sau ca administratorul de infrastructură nu ar fi obligat să işi ţină sub control toate riscurile.

"Lipsa acestui subsistem structural şi pe alte zone din reţea nu scuteşte administratorul de a ţine sub control riscurile şi de a-şi lua toate măsurile aferente, astfel încât să fie asigurată siguranţa feroviară. Acest subsistem are menirea de a contribui, acolo unde linia permite, la o circulaţie cu o viteză mai mare, la o siguranţă feroviară în sensul că informaţiile din cale sunt transmise mecanicului de locomotivă în timp real prin sistemul pe care îl are la bord, deci siguranţa feroviară nu ar trebui să fie afectată pe zonele unde acest subsistem nu există. Ea a fost şi trebuie menţinută în continuare", a afirmat Bogdan, subliniind că la momentul liberalizării pieţei de transport feroviar de călători acesta va fi viitorul", a mai spus acesta.

În context, Robert Pestrea a avertizat că atunci când se va implementa sistemul ERTMS nivel 3, spre care se tinde, trenurile clasice care circulă azi prin România nu vor mai putea circula pe anumite părţi ale reţelei, mai ales cele modernizate.

"Comisia Europeană încurajează prin finanţare să se întâmple acest lucru. Dacă noi menţinem infrastructura în felul acesta, o menţinem pe propria răspundere. La momentul actual, se menţine deopotrivă sistemul nou-introdus ERTMS nivel 2 şi sistemul clasic. Ori, din acest punct de vedere, referindu-ne la întreţinerea acestui echipament, lucrurile sunt un pic mai dificile. Sistemul ETRTMS de nivel 3, adică ceea ce se tinde spre viitor, presupune eliminarea acestor echipamente din cale şi menţinerea doar a celor ETCS, respectiv cele exclusiv ERTMS. În acel moment, trenurile clasice care circulă azi prin România nu vor mai putea circula pe o astfel de infrastructură, deoarece pe reţeaua feroviară nu ar mai fi compatibile elementele din cale cu cele de la bord", a afirmat Pestrea.

"Comisia Europeană a sugerat că este mai util ca în prima etapă calea să fie echipată cu ERTMS şi ulterior vehiculele compatibile să circule pe aceste reţele, mai ales în ideea apariţiei acestui ERTMS nivel 3, în care trenurile clasice nu mai pot circula, pentru că ar apare în situaţia aceasta o barieră. În momentul în care venim cu ERTMS în cale, nivelul 3, atunci tot ce nu este echipat rămâne. Trebuie să existe un răgaz, ideea este aceea ca în cale să fie introduse din timp echipamentele, calea să fie astfel pregătită, iar pe măsură ce calea este pregătită, trenurile să poată fi echipate şi ele să poată circula, existând astfel din ce în ce mai puţine trenuri clasice, care vor mai putea circula pe linii neinteroperabile", a adăugat Petru Bogdan. AGERPRES/(A - autor: Oana Tilică, editor: Andreea Marinescu, editor online: Ady Ivaşcu)