Apetitul pentru călătoriile cu trenul obligă companiile feroviare să investească masiv în achiziţionarea de material rulant, însă livrarea trenurilor înregistrează întârzieri, din cauza unei industrii feroviare care are probleme în a ţine pasul cu cererea, informează AFP.

La Salonul InnoTrans dedicat transportului urban şi feroviar, care se desfăşoară zilele acestea la Berlin, constructorii din întreaga lume şi-au dat întâlnire pentru a-şi prezenta cele mai noi modele echipate cu tehnologii care garantează un transport mai ecologic şi mai fiabil.

Eficienţa trenurilor şi confortul pasagerilor fac progrese însă există în continuare o provocare pentru producătorii de trenuri: respectarea termenelor de livrare.

Un exemplu este mult-aşteptatul TGV M, noua generaţie de trenuri de mare viteză construite de Alstom în Franţa, care nu va apărea decât în 2025, cu doi ani mai târziu decât data prevăzută iniţial.

O situaţie similară se înregistrează în cazul trenurilor regionale Corradia, prevăzute pentru regiunea Saxa din Germania, sau în cazul ramelor Oxygene, construite de grupul spaniol CAF şi dedicate liniei Paris-Clermont. Primul tren Corradia nu va fi livrat decât la finele lui 2025 în timp ce prima ramă Oxygene va fi livrată abia în 2027, tot cu o întârziere de doi ani.

Constructorii de trenuri sunt cocoşaţi de comenzi: Alstom a primit în ultimii doi ani comenzi în valoare de 40 de miliarde euro, a declarat directorul general Henri Poupart-Lafarge.

Însă această cerere vine cu exigenţe crescute din partea clienţilor. "Încercăm să ne standardizăm produsele (pentru a facilita producţia în masă) însă clienţii noştri vor fiecare caracteristici specifice foarte precise", a explicat vicepreşedintele responsabil de operaţiuni la Alstom, Danny Di Perna.

"În Germania, de exemplu, clienţii noştri au trecut de la 8.000, până la 20.000 de cerinţe în apelurile de oferte", a dezvăluit Danny Di Perna. Acesta a adăugat că volumul comenzilor poate fi unul foarte mic, de câteva zeci de rame în unele cazuri.

"Va trebui, de asemenea, ca Uniunea Europeană să stabilizeze şi să reducă modificările aduse specificaţiilor tehnice de interoperabilitate (STI)", afirmă Christian Andi, director de control feroviar la Hitachi. Aceste STI definesc totalitatea cerinţelor tehnice pentru sistemele feroviare europene şi sunt elaborate de Agenţia Feroviară Europeană.

De asemenea, industria feroviară trebuie să răspundă cerinţelor protecţioniste ale ţărilor. "Toate ţările vor să păstreze locurile de muncă şi tehnologiile pe teritoriile lor", a spus Danny Di Perna, chiar dacă deseori nu există o uzină sau furnizori locali pentru a răspunde la apelurile de oferte.

Alstom lucrează cu 8.000 de sub-contractori care furnizează componente pentru trenurile sale, afirmă Danny Di Perna. "Am putea să ne raţionalizăm baza de furnizori", estimează Danny Di Perna, care ar dori să se bazeze pe companii solide, capabile să crească ritmul de producţie şi să investească în cercetare şi dezvoltare pentru a sprijini inovaţiile.

Primul tren nou cumpărat de România în ultimii 20 de ani, o ramă electrică Alstom Coradia Stream, ar putea intra în circulaţie, cu călători, până la sfârşitul anului, poate chiar odată cu noul Mers al Trenurilor, a declarat, recent, Gabriel Stanciu, director general Alstom pentru România, Bulgaria şi Moldova, la o întâlnire cu jurnaliştii. Potrivit acestuia, trei dintre cele 37 de trenuri contractate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) au fost produse în Polonia, iar anul acesta producţia s-a mutat în Germania, cu costuri sensibil mai mari pentru Alstom. AGERPRES/(AS-autor: Constantin Balaban, editor: Andreea Marinescu, editor online: Ady Ivaşcu)