Alstom ar trebui să plătească statului român penalități de zeci de milioane de euro pentru întârzierile cu doi ani în livrarea trenurilor Coradia, noul grafic indicând luna ianuarie 2026, a declarat președintele Autorității pentru Reformă Feroviară, Mihai Barbu, într-un interviu acordat AGERPRES.

În schimb, producătorul polonez PESA va livra anul acesta 14 trenuri în România, iar prima ramă va circula la începutul lui 2026, operată de CFR Călători.

Mihai Barbu a mai vorbit în interviu despre majorarea indemnizațiilor 'pentru șefime' la CFR Călători, respectiv cei șapte membri ai Consiliului de Administrație și cei doi directori - directorul general și directorul financiar - cu aproape 32.000 lei pe lună pentru fiecare, dar și despre compensațiile acordate de statul român operatorilor de transport feroviar de călători.

Șeful ARF a subliniat că în sector trebuie făcute investiții serioase pentru a putea 'readuce pe calea ferată și călătorii, dar și marfa', având în vedere că până în prezent prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) s-au construit 500 kilometri de autostrăzi și drumuri expres, dar s-au reabilitat doar 170 kilometri de cale ferată și 'nu s-a construit un metru de cale ferată nouă'.

Foto: (c) RADU TUTA / AGERPRES FOTO

AGERPRES: Livrarea celor 37 de trenuri Coradia Stream de către Alstom a înregistrat întârzieri semnificative față de calendarul inițial. Care este situația în acest moment și noul grafic de livrare?
Mihai Barbu: Ce vă pot spune sigur este că noi avem un act adițional semnat cu Alstom în care perioada de livrare este până la ianuarie 2026 și sperăm că Alstom se va ține de această dată de cuvânt și până în ianuarie 2026 va livra toate trenurile pe care le-a contractat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară. În prezent, sunt trei rame aduse în România, una este în circulație, una mai necesită ceva remedieri, iar una, aceea, prima, încă nu este în circulație, dar e în România.

AGERPRES: Care este cuantumul penalităților impuse companiei Alstom pentru nerespectarea graficului de livrare?
Mihai Barbu: Aici penalitățile variază de la o zi la alta, pentru că ele sunt calculate pe zi. Am avut mai multe discuții cu consultantul și cu Alstom pe acest subiect al penalităților. Dumnealor invocă faptul că s-a semnat un act adițional și acest lucru s-a făcut înainte să fiu eu președinte la Autoritatea pentru Reformă Feroviară, modificându-se altfel termenul de livrare...Aici va fi o discuție mai profundă pe aceste penalități, discuție pe care sigur o vom avea în perioada următoare. Am mai avut-o o dată, ne-am întâlnit în mod oficial și urmează să ne mai întâlnim și să clarificăm aceste aspecte.

AGERPRES: Bănuiesc că este vorba despre celebrul act adițional nr. 3 din 30 septembrie 2024 la contractul nr. 257 semnat cu Alstom, despre care s-a spus că ar scuti Alstom de plata penalităților?
Mihai Barbu: Este vorba de un act adițional care s-a semnat de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară prin care s-a modificat termenul de livrare, cum vă spuneam, până în ianuarie 2026, și nu există la anexă la acest act adițional și un grafic de livrare aprobat de ambele părți.

AGERPRES: Practic, prin aplicarea acestui act adițional, se pot pierde penalitățile care ar fi trebuit plătite de compania Alstom pentru nelivrarea la timp a ramelor Coradia?
Mihai Barbu: Eu n-aș vrea să mă exprim în acest sens, pentru că sigur va face obiectul unui conflict care se va stinge în instanță. Dar eu cred că trebuie ca Alstom, pentru că a întârziat livrarea trenurilor, să plătească și penalități pentru acest lucru. Ei până acum nu au plătit niciun fel de penalitate, nu li s-a facturat niciun fel de penalitate, v-am spus, este un diferend aici între noi și Alstom pe acest subiect.

Cum vă spuneam, eu sunt convins că trebuie să plătească penalități. Termenul de livrare a fost 2024, s-a majorat până în 2026, perioadă în care ei au livrat trei trenuri în România, dintre care doar unul singur circulă, din cele 37.

AGERPRES: ARF a centralizat penalitățile? Știți exact cât ar trebui să achite Alstom?
Mihai Barbu: Este vorba despre o sumă foarte mare. Este vorba despre zeci de milioane de euro.

AGERPRES: Într-o conferință recentă, directorul general al CFR Călători a reclamat faptul că subvenția pe care o primește compania este de 33 de lei pe tren-km, sub cea convenită, de 47,4 lei pe tren-km, de aceea compania a înregistrat datorii. Prin proiectul de decizie a președintelui ARF pentru încheierea actului adițional nr. 11 la Contractul de Servicii Publice (CSP) se menține compensația de 33 de lei. Cum explicați situația?
Mihai Barbu: Dumnealui, într-adevăr, invocă niște cifre care au fost acordate în 2024, dar ce trebuie să știm este că anul trecut compensația pentru CFR Călători a fost de 1,1 miliarde de lei. După mai multe solicitări, din Fondul de rezervă al Guvernului și din alocări din viitor, din anul 2032 - după cum știți, contractul nostru este pe 10 ani, între 2022 și 2032 - deci luând sume din viitor, din anul 2032, s-a ajuns la o compensație efectivă plătită către CFR Călători de 2,13 miliarde de lei, ceea ce a condus la o majorare a prețului per kilometru.

Dar asta a fost anul trecut, când CFR Călători a solicitat această sumă, motivând că trece printr-o situație financiară complicată și trebuie ca statul să îl ajute să treacă peste această situație. Statul român a înțeles situația, a acordat această sumă suplimentară solicitată de CFR Călători și s-a ajuns la acest cuantum pe tren-kilometru.

Anul acesta, însă, revenim la contract. Dumnealor au semnat un contract ca toți ceilalți operatori - mai sunt încă cinci operatori de transport călători în România - un contract pe 10 ani cu o valoare preliminară pe fiecare an în parte, per kilometru. Deci, ei au știut de la început, iar acum solicită mai mult decât anul trecut, când, știm cu toții, s-au alocat bani de multe ori la nivelul solicitărilor fără să se facă o analiză aprofundată. Dar anul acesta trebuie să intrăm în contract și trebuie să alocăm compensația conform contractului.

Nu vreau să comentez prea mult despre o companie sau alta și despre situația financiară a unei companii sau a alteia, pentru că nu acesta este scopul meu aici. Eu, ca președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară, trebuie să mă asigur că toate companiile care transportă călători pe calea ferată își primesc banii conform documentelor pe care dumnealor le transmit către Autoritate și nu mai mult. Așadar, diferența dintre venituri eligibile, cheltuieli eligibile și profit rezonabil trebuie să însemne compensație. Dar, încă o dată subliniez, rezonabil și întotdeauna trebuie ca aceste cheltuieli și venituri să fie realizate pentru serviciul public de transport călători.

Foto: (c) RADU TUTA / AGERPRES FOTO

AGERPRES: Este adevărat că această formulă de calcul a compensației este secretizată? Ce se ia în calcul la stabilirea compensației pentru un operator feroviar?
Mihai Barbu: Nu este adevărat. Această formulă este secretizată doar la nivel de entitate, de autoritate, ca secret de serviciu. Este o formulă la care au avut acces toți operatorii, dar în schimb este o formulă inaplicabilă, care nu s-a folosit niciodată. Nici CFR Călători și nici ceilalți operatori nu au invocat această formulă în anii trecuți sau, mai bine spus, sumele alocate nu au fost conform acelei formule care, așa cum vă spuneam, este foarte greu de pus în aplicare. Din punctul nostru de vedere, al specialiștilor de la ARF, imposibil. Facem o analiză în acest sens acum, avem deja format un comitet, o echipă de lucru care să analizeze această situație și, în funcție de ce ne spune această echipă de lucru, vom lua și măsurile în consecință.

Dar asta vreau să fie foarte clar: alocările anilor precedenți nu s-au făcut după această formulă. Alocările anilor precedenți s-au făcut în funcție de solicitări și de nevoi, ceea ce din punctul meu de vedere este inacceptabil, pentru că avem un contract, pentru că avem niște sume într-un contract, într-o anexă a unui contract și trebuie să respectăm acel contract.

AGERPRES: Deci, anul acesta, CFR Călători va rămâne doar cu 33 lei compensație...
Mihai Barbu: Raportat la bugetul pe care ARF îl are pentru anul acesta, aceasta este suma pe care poate să o primească CFR Călători. Dar eu aici aș vrea să fac un comentariu și, iarăși, nu vreau să mă refer strict la CFR Călători, pentru că nu vreau să intru într-o dispută cu această companie și mai ales cu conducerea acestei companii, nu este treaba mea.

Cred că ar trebui să fim rezonabili în această privință, pentru că anul acesta - și nu o spun eu, o spune Eurostat - biletele de călătorie în România s-au majorat cu 13%, cea mai mare majorare din Uniunea Europeană, unde media a fost de 4%. În acest an, CFR Călători, fără să aibă acceptul Autorității pentru Reformă Feroviară, a oprit mai multe trenuri, a declarat-o chiar conducerea, în jur de 200 de trenuri, ceea ce însumează în jur de 3 milioane kilometri. Deci, o să parcurgă cu 3 milioane km mai puțin și, în aceste condiții, cred că nu este rezonabil să ceară o compensare mai mare.

Mai mult de atât, și vă spun din date publice, uitându-mă pe bugetul CFR Călători, văd că, față de anul trecut, cheltuiala salarială este aceeași, dar pentru șefime, pentru cei cu indemnizații, și aici intră cei șapte membri ai CA-ului și cei doi directori - directorul general și directorul financiar - vedem în buget o majorare a cheltuielii cu 3,5 milioane de lei, ceea ce înseamnă cam 32.000 lei pe lună pentru fiecare din șefii de la CFR Călători. Cu alte cuvinte, pentru șefi avem bani, pentru muncitori nu avem bani să le majorăm salariile, dar pentru șefi avem suficienți, adică mai mult de 6.000 euro pe lună. În aceste condiții, repet, cred că nu este rezonabil să vii la Autoritatea pentru Reformă Feroviară să ceri bani mai mulți.

AGERPRES: În opinia dumneavoastră, cum ar putea compania de stat să își eficientizeze activitatea? Vedeți oportună privatizarea, eventual pe bursă, a acesteia?
Mihai Barbu: Nu sunt în măsură să dau sugestii de optimizare /eficientizare a activității CFR Călători, însă pot să vă spun că operatorii privați însumează 26,5% din piață și parcurg 17 milioane de kilometri având în total 1.560 de angajați, iar operatorul de stat are 73,5% din piață cu 47 milioane de kilometri și 10.500 de angajați. Calculul este simplu, dacă ne raportăm la operatorii privați care, să știți, fac și profituri destul de bune. Și mai pot să vă spun, referitor la CFR Călători, că în mare măsură angajații sunt profesioniști, oameni serioși și dedicați meseriei.

AGERPRES: Când estimați că va ajunge la CFR Călători următorul tren nou de la Alstom?
Mihai Barbu: Referitor la Alstom, să știți că mă feresc să dau date certe din experiența din trecut. Sper să vină cât mai repede și următorul tren, dar ce știu este că pentru celălalt contract cu PESA lucrurile sunt în regulă. Acolo trenurile se livrează la termenele contractuale și vă spuneam că sper ca și Alstom să înțeleagă acest lucru și să intre și ei în cadrul contractual și până în ianuarie 2026 să livreze toate trenurile.

AGERPRES: Pentru că ați adus vorba despre PESA, când va intra în circulație primul tren și ce companie va opera cu el?
Mihai Barbu: Primul tren este deja în România. PESA ne-a informat că anul acesta vor livra 14 trenuri în România și cel mai târziu la începutul anului viitor primul tren va circula. Bineînțeles că în această perioadă trebuie să treacă toate testele, dar în ianuarie anul viitor primul tren va circula la CFR Călători. Distribuția pe operatori a celor 62 de rame regionale este următoarea: CFR Călători - 34; Regio Călători - șase; Transferoviar Călători - șapte, Interregional Călători - opt, Astra Trans Carpatic - patru, Softrans - trei.

AGERPRES: În altă ordine de idei, la cât se ridică sumele de la bugetul de stat care acoperă călătoriile studenților, elevilor și, eventual, ale ucrainenilor, dacă se mai dau?
Mihai Barbu: Pentru ucraineni nu se mai dau. Ceea ce vă pot spune este că în 2025 plățile sunt mai mari decât în 2024 pentru elevi și studenți. În 2025 sunt în jur de 231 de milioane de lei, în 2024 - 219 milioane de lei. Pentru anul acesta este o sumă preliminată. Ce este important aici să vă mai spun este că CFR Călători, pe lângă aceste facilități din biletele studenților și elevilor, mai încasează - și tot din sfera de stat, feroviară - și acele autorizații de călătorie. Și numai CFR Călători. Acest lucru ar trebui reglementat într-un fel, pentru că noi avem în România șase operatori de transport de călători pe calea ferată, dar numai CFR Călători încasează de aici 83 de milioane de lei în 2025. În 2024 a încasat 63 de milioane de lei.

AGERPRES: Aș vrea să vorbim și despre proiectele finanțate din PNRR. Există cumva pericolul de a pierde bani sau de a rămâne fără finanțare pentru contractele aflate în derulare cu companiile producătoare de material rulant?
Mihai Barbu: Am avut în acest sens o întâlnire cu finanțatorul nostru, care înseamnă direcția din cadrul Ministerului Transporturilor, și cu ceilalți furnizori ai noștri de material rulant, le-am solicitat să ne dea un termen exact și o cifră exactă până când expiră programul PNRR anul viitor și să ne spună cât livrează până la acel termen. După care, bineînțeles, trebuie să găsim alte finanțări și asta ne preocupă în această perioadă, să nu întrerupem achiziția de material rulant. Dar, din discuțiile pe care le-am avut cu toți furnizorii, ei vor livra cât mai mult până când se termină, pentru că, până la urmă, este și interesul lor să facă acest lucru, să încaseze cât mai mulți bani până când terminăm noi PNRR.

Foto: (c) RADU TUTA / AGERPRES FOTO

AGERPRES: În contextul noilor restricții bugetare anunțate de Guvern, cum va fi afectată activitatea ARF? Ar putea avea loc disponibilizări?
Mihai Barbu: Autoritatea de Reformă Feroviară va fi afectată, dar nu ca entitate, ci, bineînțeles, angajații vor avea acele sporuri tăiate, dar ca entitate nu este afectată deloc. Noi aici lucrăm cu un număr destul de mic de oameni. Suntem 37 de oameni care lucrăm aici pe cele două direcții - Achiziții de material rulant și Administrarea contractelor de servicii publice - și ne putem descurca cu personalul pe care îl avem. Dar, cum vă spuneam, angajații de aici sunt afectați la fel ca toți angajații din sistemul de stat din România, dar asta nu înseamnă că n-o să facem mai departe ceea ce avem de făcut.

În ceea ce privește schema de personal, aceasta prevede 79 de persoane și vă spuneam că lucrăm cu 37 și suntem în regulă.

AGERPRES: Asociația Prosumatorilor și Comunităților de Energie din România (APCE) a transmis recent că noul ministru al Mediului, împreună cu colegii de coaliție pregătesc eliminarea programelor Rabla și Casa verde 2025, în favoarea unui așa-numit program Rabla feroviar și acum citez: 'un proiect inutil condus de Autoritatea de Reformă Feroviară'. Despre ce program este vorba?
Mihai Barbu: Nu noi avem un astfel de program în pregătire. Am citit și eu, ca și dumneavoastră, această știre, am citit mai departe că nu ar fi definitivat un punct de vedere pe acest subiect, așa că eu cred că trebuie să așteptăm să vedem ce se întâmplă și apoi să comentăm acest subiect. Nu este rău că cineva se gândește să îmbunătățim materialul rulant din România. Așa cum vă spuneam, noi, până la sfârșitul anului 2027, avem deja contractate 132 de trenuri noi. Asta ar însemna că 132 de trenuri noi vor circula în România în perioada următoare.

Dar aici aș vrea să îmi dați voie să dezvolt puțin, pentru că e bine ca oamenii să știe. Noi facem acest lucru, noi achiziționăm materialul rulant pentru statul român, pe care apoi îl distribuim operatorilor de transport călători în România, însă, din punctul meu de vedere, acest plan de achiziții al ARF, al statului român, trebuie să fie corelat și cu reabilitarea căii ferate din România, pentru că putem să cumpărăm cele mai performante trenuri, însă, dacă sunt porțiuni în care mergem tot cu 40 km/h, n-am făcut nimic. Dacă în continuare ne comportăm la fel cu cei care circulă pe calea ferată, cu călătorii noștri, nu facem nimic. Trebuie să ne schimbăm în profunzime. Trebuie să reabilităm calea ferată, pentru că trebuie să mărim viteza de parcurs, și aici eu am o analiză în sensul acesta și aș vrea să vă spun că pericolul pentru perioada următoare este să transferăm călătorii și marfa de pe calea ferată pe rutier, ceea ce duce la aglomerare și poluare.

Și nu o spun doar așa, să vorbesc de poluare fiindcă vorbește toată lumea, dar asta vedem. Vedem că s-au făcut multe porțiuni de autostrăzi și între aceste porțiuni de autostrăzi este o aglomerație infernală, pentru că s-a mutat transportul de marfă pe autostradă, pentru că timpul de deplasare este mai mic și acolo unde există un drum județean sau național între aceste porțiuni de autostradă este o foarte mare aglomerație. Noi trebuie să facem ceva și să readucem pe calea ferată și călătorii, dar și marfa. Pentru asta trebuie să reabilităm calea ferată și aș da un exemplu: numai din POIM s-au construit în jur de 500 km de autostrăzi și drumuri expres noi. Și tot din POIM s-au reabilitat doar 170 km de cale ferată. Reabilitat. Nu s-a construit un metru de cale ferată nouă. Și, atunci, noi cum putem să majorăm viteza de parcurs și de deplasare a trenurilor, dacă nu construim căi ferate noi? E în regulă, le reabilităm pe cele care sunt, dar pe aceleași rute. Și cum pe un drum național niciodată n-o să putem face, nu știu, o viteză de deplasare de 130 km/h, nici pe o cale ferată existentă nu putem majora prea mult viteza de deplasare.

De aceea trebuie ca aceste proiecte ale noastre, de achiziție de material rulant, să le corelăm și cu dezvoltarea infrastructurii feroviare și să știți că aici este un cumul de factori.

Eu am stat să analizez ce se întâmplă, pentru că văd că avem în jur de 50 de milioane de călători care circulă pe calea ferată anual, pentru care statul român a plătit anul trecut o compensație de 2,7 miliarde de lei. Făcând o comparație, poate nu este cea mai potrivită, dar este asemănătoare, făcând o comparație cu metroul bucureștean care transportă 185 de milioane de călători pe an și pentru care statul român plătește o compensație 900 de milioane de lei, bineînțeles că sunt situații diferite care pot fi comentate, dar ca cifre putem să facem o comparație, trebuie să ne preocupe în perioada următoare să reabilităm calea ferată și să alocăm bani pentru reabilitarea căii ferate, pe de o parte. Pe de altă parte, trebuie să cheltuim banii pe care îi avem, că sunt bani foarte mulți alocați pentru calea ferată, pentru modernizarea căii ferate și nu s-au cheltuit. Și aici trebuie să fim atenți în perioada următoare, fiindcă v-am spus: cumpărăm material rulant nou, cumpărăm trenuri noi, frumoase, dar vor merge cu 40 km/h pe unele porțiuni.

AGERPRES: Ați discutat cu directorul CFR SA în legătură cu urgentarea și extinderea lucrărilor la infrastructura de cale ferată?
Mihai Barbu: Mă preocupă acest lucru, pentru că sunt anumite zone de cale ferată care sunt în lucru acum - și sunt de mult timp în lucru -, iar operatorii de transport călători fac acest transport cu autobuze pe acele porțiuni. Și acest lucru se știe. Și asta mă preocupă pentru că, pe de o parte, nu este normal să ducem iarăși pe rutier călătorii noștri și să-i scoatem din zona feroviară, dar, pe de altă parte, mă preocupă pentru că acești operatori feroviari sunt plătiți de statul român cu un preț per kilometru feroviar și de fapt ei transportă cu autobuze la un preț de patru ori mai mic.

AGERPRES: Ce ați putea face în acest sens? Există pârghii pentru rezolvarea acestei situații?
Mihai Barbu: Pârghiile noastre sunt doar acestea: să tragem un semnal de alarmă și Ministerul Transporturilor mai departe să discute cu CFR SA și să miște mai repede lucrurile în acest sens.

Să știți că vedem cu toții că avem călători nemulțumiți, cu toții vedem că avem trenuri care merg pe aceste călduri toride fără aer condiționat și revin: trebuie să fim rezonabili. Dacă toate aceste lucruri se întâmplă, noi vrem o compensație mai mare, salarii mai mari pentru șefime? Asta le-am spus de când am venit aici, de două luni de când sunt președinte la Autoritatea pentru Reformă Feroviară: ''Domnule, haideți să fim rezonabili, haideți să vedem și ce spun oamenii'', pentru că până la urmă, dacă luăm un tren de la București până la Constanța, o să aflăm toate problemele oamenilor în tren. Nu este normal ca un tren București-Constanța - și s-a întâmplat acest lucru zilele trecute - să meargă fără aer condiționat. Nu este normal.

Și aici aș mai vrea să vă spun ceva, și iarăși este o preocupare pentru perioada următoare. Noi, în România, compensăm toate traseele din România - și sunt trasee profitabile în România. București-Constanța este unul dintre traseele profitabile. București-Brașov este o rută profitabilă. La un moment dat, aceste trasee trebuie să devină comerciale și traseele compensate să fie acelea care nu sunt profitabile și nu pot fi profitabile vreodată, pentru că sunt, nu știu, rute unde nu sunt călători foarte mulți și nici n-ai de unde să aduci. Dar preocuparea tuturor companiilor trebuie să fie aceasta, să aducă călători pe calea ferată, pentru că atunci încasează și din bilete mai mulți bani. Trebuie să aducem călătorii din zona rutieră în zona feroviară, pentru că vă spun din experiență proprie: este mult mai ușor să mergi cu trenul de la București la Brașov decât să mergi cu mașina de la București la Brașov. Este și mult mai ieftin și este mult mai confortabil pentru oricine. Să mergem să stăm 5 ore în trafic pe Valea Prahovei nu e confortabil pentru toată lumea. Dar să nu existe aer condiționat în trenuri, asta nu trebuie să se mai întâmple.

Foto: (c) RADU TUTA / AGERPRES FOTO

AGERPRES: La începutul acestui an, o parte a angajaților din ARF a trimis două scrisori conducerii MTI, respectiv nota colectivă de informare din 29 ianuarie și o scrisoare deschisă în data de 9 aprilie în care se făceau afirmații cu privire la o serie de fapte și situații atribuite în special directorului interimar de la acea dată. Un aspect mi-a atras în mod special atenția într-unul din documente: 'semnarea abuzivă și unilaterală pe 28/01/2025 a documentelor ce atestă primirea ramei Coradia Stream TS03 în depoul Alstom din incinta Atelierele Grivița, fără a ține cont de concluziile raportului echipei de proiect care a efectuat delegația în decembrie 2024, raport solicitat expres de supervizorul contractului de achiziție ca document de bază pentru recepția ramei'. Sunt probleme cu această ramă, TS03? Sunt verificări demarate la nivelul ARF sau al ministerului cu privire la aceste sesizări, care sunt destul de grave din punctul meu de vedere?
Mihai Barbu: Ce vă pot spune eu aici este că rolul meu este să asigur un echilibru între angajați și fac acest lucru. Astăzi, din punctul meu de vedere, nu mai sunt aceste conflicte între angajați. Am avut mai multe discuții cu angajații, și individual și cu toții atunci când am venit aici președinte, nu mai sunt aceste conflicte. Bineînțeles că supărări individuale, ca peste tot, pot fi, dar astfel de situații colective nu mai sunt.

Referitor la celelalte aspecte, eu încerc să rezolv intern cât se poate de mult și să nu ieșim în afara entității noastre să discutăm despre problemele interne. Încerc să le rezolvăm intern cât se poate de mult și să comunicăm cu dumneavoastră, cu presa, întotdeauna spre informarea călătorilor noștri, nu despre problemele noastre interne, pentru că pe acestea trebuie să le gestionăm noi aici.

A fost...nu știu, o frustrare, o supărare prea mare acumulată într-o perioadă mai lungă. A fost și o perioadă când aici nu a fost un președinte - din decembrie cred că până în mai nu a fost președinte aici - s-au acumulat supărări, frustrări și a rezultat acea petiție pe care au făcut-o către minister, dar astăzi, din punctul meu de vedere, lucrurile sunt în regulă și oamenii măcar au cu cine să vorbească. Sunt eu aici și vorbesc cu toată lumea oricând, lucrurile sunt în regulă din punctul meu de vedere, iar cu rama Coradia TS03 nu sunt probleme deosebite. Sunt situații pe care noi trebuie să le remediem intern. AGERPRES/(A - redactor: Oana Tilică, editor: Mariana Nica, editor online: Adrian Dădârlat)