România va avea o oarecare întârziere în tranziţia la vehiculele electrice, unul dintre obstacolele majore fiind infrastructura de încărcare insuficientă, relevă datele unui raport de specialitate, prezentat marţi într-un workshop de Asociaţia 2Celsius.

Conform cercetării cu titlul "Tranziţia la vehiculele electrice în România şi impactul ei socio-economic", chiar dacă cele două grupuri auto prezente în România, Ford şi Renault, se află printre producătorii care au anunţat că vor avea în portofoliu doar maşini pur electrice până în 2030, cel puţin în Europa, "sunt semne clare că în România cele două companii intenţionează să treacă la producţia de vehicule electrice ceva mai târziu decât în celelalte ţări europene".

"Ford a vândut, în 2022, uzina de la Craiova către joint-venture-ul Ford Otosan şi, chiar dacă de facto vorbim în continuare de o uzină Ford în România, noul proprietar nu are un angajament de trecere totală la producţia de maşini electrice în 2030, compania fiind specializată în producţia de vehicule comerciale, inclusiv vehicule comerciale grele, care vor face tranziţia semnificativ mai târziu. În măsura în care va fi reînnoit, e de aşteptat totuşi ca modelul Puma să devină 100% electric cel târziu în 2030, iar anunţurile companiei au confirmat opţiunea unei motorizări pur electrice pentru camioneta ce urmează să fie produsă la Craiova începând cu 2023/24. Pentru Dacia, situaţia e ceva mai incertă. Conducerea Renault a menţionat explicit că Dacia va face tranziţia la maşini pur electrice "în ultimul moment", din moment ce o tranziţie mai rapidă ar fi foarte dificilă pentru segmentul de preţ dominat de Dacia. Din aceste motive, prognozele privitoare la producţia de maşini pur electrice în România sunt relativ rezervate: circa 97.000 de vehicule pur electrice în 2028 (sau 16% din total), toate la uzina din Craiova, industria făcând totuşi până atunci o tranziţie aproape completă la motorizările hibride", se menţionează în raportul 2Celsius.

În viziunea specialiştilor, cu o vârstă medie a parcului auto UE de 11,8 ani, e posibil ca, până în 2050, marea majoritate a vehiculelor poluante să nu mai fie pe străzi. În acest context, cu un parc auto semnificativ mai vechi (vârsta medie de 16,9 ani), România va avea o oarecare întârziere, însă tranziţia este inevitabilă şi din motive tehnice şi economice decalajul faţă de celelalte ţări din UE nu poate fi prea mare.

În ceea ce priveşte obstacolele care pot sta în tranziţia României către vehiculele electrice, unul se referă la preţurile mari.

"Preţurile mari sunt un obstacol important pentru creşterea cotei de piaţă a vehiculelor electrice în România e evident din contrastul puternic dintre cotele de piaţă în ţările cu venituri mari şi cele din ţările cu venituri mici. Portugalia este sigura ţară cu PIB per capita sub media UE şi o cotă de piaţă a autoturismelor electrice (hibrid încarcabil + baterie) de peste 10%. În rest, cum este de aşteptat, cota de piaţă a maşinilor electrice este mai mică în sud faţă de nord şi încă mai mică în est faţă de sud. România are o cotă de piaţă ceva mai mare faţă de ţările din est şi datorită stimulentelor financiare extrem de generoase, care pot scădea preţul de achiziţie a unei maşini electrice noi şi cu 10.000 de euro", notează sursa citată.

Un al doilea obstacol major care ar putea stopa tranziţia către vehiculele electrice este disponibilitatea infrastructurii de încărcare. Astfel, datele centralizate de 2Celsius relevă faptul că, în prezent, aproape jumătate dintre punctele de încărcare din UE sunt în doar două ţări: Olanda şi Germania. Cât priveşte România, în 2021, ţara noastră deţinea doar 0,4% din totalul punctelor de încărcare din UE, pentru 5,8% din suprafaţa Uniunii, iar raportat la suta de kilometri de drum vorbim despre 1,3 puncte de încărcare, de aproape 50 de ori mai puţine decât în Olanda.

Un studiu publicat de Transport & Environment în 2020 indică un necesar de 25.400 puncte de încărcare în România, în 2030, în timp ce o analiză recentă a Asociaţiei Europene a Producătorilor de Automobile (ACEA) arată că România ar avea nevoie de 130 de puncte de încărcare noi în fiecare săptămână, până în 2030, în timp ce Belgia ar avea nevoie de şase ori mai multe.

"În acest caz, singurele posibilităţi logice pentru a ajunge la termenul-limită de 2035 cu un oarecare nivel de pregătire a infrastructurii ar fi investiţiile masive în intervalul 2031-2035, fie scăderea dramatică a necesarului în sine, mai precis reducerea semnificativă a utilizării vehiculelor în România", se precizează în cercetare.

O estimare a ACEA a evidenţiat faptul că investiţiile necesare, până în 2030, în infrastructura de încărcare la nivelul UE ar fi de 280 de miliarde de euro, incluzând modernizarea reţelelor de distribuţie şi capacităţi adiţionale de energie regenerabilă. "Dacă toate aceste investiţii s-ar face din fonduri publice, se ajunge la o sumă echivalentă cu 42% din bugetul alocat la nivel european prin Facilitatea pentru Redresare şi Rezilienţă, care finanţează în prezent Planurile Naţionale de Redresare şi Rezilienţă", potrivit raportului.

Din datele Eurostat reiese că România avea, înainte de pandemie, ce-a de-a cincea cea mai mare industrie auto ca număr de persoane ocupate, după Germania, Franţa, Polonia şi Cehia. Aproximativ 180.000 de oameni lucrau în industria auto în România înainte de pandemie, echivalentul a 2,7% din totalul populaţiei ocupate. Dacă sunt adăugate reţelele de vânzări şi service, se ajunge la un număr de 283.000 de persoane ocupate, în 2019 (pondere de 5,5% din totalul salariaţilor). Aceşti lucrători generau, înainte de pandemie, peste 6,4 miliarde de euro în valoare adăugată, din care 4,4 miliarde de euro în industrie, respectiv un miliard de euro în vânzări şi service (7,7% din totalul valorii adăugate din economia concurenţială).

"Faţă de industria auto, autorităţile din România au avut, până în prezent, o politică pe cât de eficace, pe atât de rudimentară: oferirea de ajutoare de stat pentru subvenţionarea investiţiilor în capacităţi noi de producţie, în baza unor criterii cantitative simple - mai precis, în funcţie de numărul de locuri de muncă nou create. Aceasta abordare a contribuit la creşterea rapidă a industriei de furnizori în anii 2010, statul finanţând o parte considerabilă din investiţiile necesare, predominant pentru activităţi intensive în forţa de muncă. România a devenit rapid principalul producător european de cablaje auto, această industrie angajând în total zeci de mii de persoane în mai multe judeţe. Din punct de vedere strict cantitativ, vorbim de un oarecare succes, însă aceste noi investiţii nu asigură decât locuri de muncă cu productivitate scăzută şi prost plătite", se menţionează în raportul de specialitate.

Pe 29 iunie 2022, guvernele ţărilor din Uniunea Europeană au căzut de acord pentru eliminarea vânzărilor de autoturisme şi camionete noi cu motoare cu combustie internă pe tot teritoriul UE, cu termenul-limită 2035.

Pachetul "Pregătiţi pentru 55" prevede o eliminare totală a emisiilor pentru vehiculele uşoare noi până în anul 2035. Mai precis, începând de atunci orice vehicul nou vândut în UE va trebui să aibă emisii zero, adică să fie alimentat doar de o baterie electrică, motorizările hibride fiind la rândul lor interzise.

2Celsius este o organizaţie neguvernamentală înfiinţată în anul 2010 cu scopul de a influenţa politicile privind schimbările climatice la nivel naţional şi european. Asociaţia este membră a organizaţiilor internaţionale European Environmental Bureau, Climate Action Network Europe şi Federaţiei Europene pentru Transport şi Mediu (T&E). AGERPRES/(AS - autor: Daniel Badea, editor: Andreea Marinescu, editor online: Adrian Dãdârlat)