Întrebarea asta apare la fiecare discuție cu un șofer care caută altceva. Nu salariul e primul lucru. Primul lucru e „cât stau plecat”.
Anunțurile răspund scurt: patru săptămâni, șase, opt, „sejur la înțelegere”. Am vrut să văd cât iese pe teren, așa că vreo lună și ceva am ținut socoteala pentru cinci oameni. Cinci șoferi din firme diferite, toți pe comunitate, toți cu C+E. Îi știu de prin parcări și de pe grupuri, nu de la vreo firmă anume. Nu le dau numele, nu le dau firmele, nu contează. Contează cifrele.
Nu e un studiu. E un caiet cu date scrise cu pixul.

Întrebarea asta apare la fiecare discuție cu un șofer care caută altceva. Nu salariul e primul lucru. Primul lucru e „cât stau plecat”.

Anunțurile răspund scurt: patru săptămâni, șase, opt, „sejur la înțelegere”. Am vrut să văd cât iese pe teren, așa că vreo lună și ceva am ținut socoteala pentru cinci oameni. Cinci șoferi din firme diferite, toți pe comunitate, toți cu C+E. Îi știu de prin parcări și de pe grupuri, nu de la vreo firmă anume. Nu le dau numele, nu le dau firmele, nu contează. Contează cifrele.

Nu e un studiu. E un caiet cu date scrise cu pixul.

Ce am notat

Pentru fiecare am scris patru lucruri: durata de sejur anunțată la angajare sau confirmată de dispecerat înainte de plecare, data la care a plecat efectiv, data la care i s-a spus că vine acasă, și data la care a ajuns de fapt în România. La final i-am întrebat de ce a ieșit diferența, dacă a ieșit.

Nimic complicat. Doar că nimeni nu ține evidența asta, nici șoferii, nici firmele. Ăsta e și motivul pentru care discuția „stau prea mult plecat” se poartă mereu pe simțite, pe amintiri, pe cine s-a supărat ultima oară.

Cei cinci

Primul om avea sejur anunțat de șase săptămâni. A ieșit șase săptămâni și două zile. Face aproape numai Germania și Franța, aceleași descărcări, aceiași clienți. S-a întors cu întârziere fiindcă a prins ambuteiaj la Nădlac, atât.

Al doilea avea opt săptămâni pe hârtie. A ajuns acasă după unsprezece. De trei ori i s-a spus „mai fac una și te trimit acasă”. Prima dată a mers, a doua oară a acceptat cu jumătate de gură, a treia oară s-a certat pe telefon în parcare la Duisburg.

Al treilea lucrează în echipaj, sejur de patru săptămâni. A ieșit patru fix. Când sunteți doi în cabină și firma are rotația scrisă undeva, e greu să dai peste cap programul fără să se vadă.

Al patrulea avea șase săptămâni anunțate și a stat aproape zece. A intrat în service în Italia cu o problemă la sistemul de frânare, a așteptat piesa opt zile, iar după ce a ieșit i s-au mai dat două curse fiindcă „oricum ești acolo”.

Al cincilea avea zece săptămâni în plan și a stat douăsprezece. Aici e altă poveste: a cerut el. Avea o rată mai mare de închis și a preferat să mai prindă două săptămâni.

Media anunțată: aproape șapte săptămâni. Media reală: peste opt și jumătate. Diferența pe total, undeva la o săptămână și trei sferturi de om.

Diferența nu e împrăștiată uniform, și asta e partea interesantă

Dacă te uiți la cifre, doi din cinci s-au încadrat aproape perfect. Unul a stat mai mult din proprie voință. Restul de doi au dus toată diferența în spate.

Ăsta e lucrul care mi-a rămas în cap. Nu toți stau mai mult. Stau mai mult aceiași oameni, în aceleași firme, din aceleași motive. Iar motivele nu țin de ghinion, cum se spune de obicei. Țin de felul în care e planificată munca.

Un dispecerat care are un tabel cu cine când pleacă acasă și cine îl înlocuiește pe camion nu poate să te țină trei săptămâni în plus, fiindcă i se strică tot planul. Un dispecerat care lucrează de la o cursă la alta o să te țină de fiecare dată când apare ceva bun spre est. Nu din răutate. Pur și simplu tu ești acolo, camionul e acolo, marfa e acolo, iar el trebuie să încarce.

Cursa aia „ultima”

Merită explicată, fiindcă e mecanismul care mănâncă cele mai multe zile.

Când vine vorba să te trimită acasă, cineva trebuie să aducă capul tractor spre est sau să te dea jos undeva și să te urce într-o dubă. Ambele costă. Dacă în ziua aia apare o cursă bine plătită din Belgia spre Franța, tentația e evidentă: mai faci una, apoi găsim ceva spre România. Logic din partea firmei.

Problema e că se repetă. Iar la a treia „ultimă cursă” nu mai discutăm de flexibilitate, discutăm de o metodă. Omul cu unsprezece săptămâni știa asta perfect. Mi-a zis că nu-l deranjase prima prelungire, ci faptul că i se spusese de fiecare dată la fel, pe același ton, ca și cum era prima oară.

Un semn simplu că nu ești în situația asta: dispecerul îți spune data întoarcerii cu două-trei săptămâni înainte și îți spune și cine urcă pe camion după tine. Dacă știe răspunsul la a doua întrebare, prima e reală.

Ce scurtează sejurul

Din ce am văzut la cei cinci, trei lucruri fac diferența.

Rute repetitive pe aceleași țări. Când firma are contracte fixe și tu faci Germania-Benelux-Franța săptămână de săptămână, planificarea e previzibilă. Când firma prinde curse de pe bursă și azi ești în Spania, mâine în Polonia, data întoarcerii e o estimare, nu o promisiune.

Rotație gândită dinainte, adică suficienți șoferi cât să existe un înlocuitor. Firmele mari au avantajul ăsta natural, dar nu toate îl folosesc.

Și transportul organizat spre casă. Dacă firma te duce și te aduce de la camion din mai multe orașe din țară, întoarcerea ta e o problemă de logistică rezolvabilă, nu o favoare.

M-am uitat, ca să am un exemplu concret, peste locurile de muncă pentru șoferi de TIR pe comunitate listate de Agexim, fiindcă e o firmă cu peste 360 de șoferi și cu rute clar scrise în anunț: Germania, Franța, Benelux, Austria, Italia, Spania. Apare acolo și partea cu transportul asigurat până la camion și înapoi, organizat din mai multe orașe. Nu spun că la ei sejurul e garantat la zi, nu am de unde să știu. Spun că astea sunt exact detaliile după care te poți orienta când citești un anunț: țări concrete, dispecerat în română, cine te duce și cine te aduce.

Service-ul, capitolul care nu apare în niciun anunț

Omul cu zece săptămâni nu a fost ținut de nimeni. A fost ținut de o piesă.

Nimeni nu-ți spune la interviu ce se întâmplă dacă rămâi în service cu o săptămână înainte de plecarea acasă. Rămâi în cabină în curtea service-ului? Te urcă pe alt camion? Îți plătesc cazarea? Zilele alea se scad din sejur sau se adaugă?

Întreabă. Răspunsul îți spune mai multe despre firmă decât toată pagina de prezentare. O firmă cu flotă tânără și cu service-uri de contract în vest îți dă un răspuns clar în zece secunde. Una care se bâlbâie aici o să te bâlbâie și pe drum.

Cum negociezi sejurul înainte, nu după

După ce ai plecat, poziția ta de negociere e zero. Ești la 2.000 de km de casă, cu marfa pe semi. Discuția se poartă la interviu, și se poartă cu întrebări la care se răspunde cu cifre.

Cere data întoarcerii în scris. Un mesaj pe WhatsApp de la dispecer e suficient, nu-ți trebuie contract notarial. Ai o dovadă și, mai important, ai un om care s-a angajat la ceva.

Întreabă câți șoferi sunt pe camionul pe care urci. Dacă ești singur pe el, sejurul tău depinde de cât de repede găsesc pe cineva să te schimbe.

Întreabă cine decide data întoarcerii: dispecerul de tură sau planificatorul. Sunt firme unde omul care te sună zilnic nu are dreptul să aprobe plecarea acasă. Bine să știi asta din prima.

Și, dacă vrei să verifici o firmă înainte să dai telefon, caută-i pagina de Facebook. Agexim postează destul de des pe pagina lor, și, ca la orice firmă, comentariile de sub postări sunt mai interesante decât postările în sine. Vezi cine scrie, ce întreabă, cine răspunde. Un șofer actual îți spune în două rânduri lucruri pe care nu le găsești în niciun anunț.

Ultimul lucru, și e cel mai simplu. Ține-ți tu evidența. Data plecării, data promisă, data reală, motivul diferenței. Trei sejururi și ai propriile cifre. Când te așezi la masă cu dispecerul sau cu un recrutor de la altă firmă, e cu totul altceva să spui „la ultimele trei sejururi am stat în medie cu nouă zile peste ce s-a discutat” decât „mi se pare că stau prea mult”.

Tu știi, din cap, câte zile ai făcut peste plan la ultimul sejur?

Date de contact - agexim.ro