România va pierde în următorii doi ani 5% din Produsul Intern Brut din cauza migrării către state central-europene a sectorului românesc de transport intra-european rutier de marfă, situaţie cauzată de noile reglementări ale UE în ceea ce priveşte domeniul transporturilor, a declarat, luni, vicepreşedintele Consiliului Naţional al Întreprinderilor Private Mici şi Mijlocii din România (CNIPMMR), Sterică Fudulea, într-o conferinţă de presă.

Vicepreşedintele CNIPMMR a enumerat acele noi reglementări europene din sectorul transporturilor din Pachetul de Mobilitate 2020 care vor afecta transportatorii rutieri români care acţionează în statele UE.

"În iulie au fost publicate în jurnalul oficial al UE reglementările care constituie Pachetul de Mobilitate. CNIPMMR a identificat câteva dintre problemele generate de reglementările din pachetul de Mobilitate. Prima problemă pe care noi am identificat-o este aceea a obligativităţii întoarcerii şoferului la locul de reşedinţă sau la sediul angajatorului la fiecare 4 săptămâni. Această prevedere a intrat deja în vigoare în august acest an, fiind o prevedere care îi discriminează pe transportatorii din Europa de Est, pentru că trebuie să parcurgă o distanţă mai mare la întoarcerea la sediu. Cea de-a doua problemă pe care noi am identificat-o este ceea ce înseamnă întoarcerea camionului la fiecare 8 săptămâni. Această prevedere va intra în vigoare la 22 de luni de la publicarea acestor măsuri, deci nu este încă operaţională, dar această prevedere va creşte cheltuielile operatorilor din Europa de Est, pentru că vor fi nevoiţi să-şi întoarcă camionul acasă de multe ori pe gol sau bineînţeles cu nişte preţuri sau nişte tarife mai mici pentru marfa pe care ei o transportă. Cea de-a treia problemă este cea care prevede faptul că nu se mai poate face repausul săptămânal în cabină, ci acesta trebuie realizat în condiţiile de cazare, care vor fi suportate de angajator. Dar aici apare o altă problemă - lipsa parcărilor securizate pentru auto-trenuri, şi din cazurile pe care ni le-au semnalat colegii noştri, au existat cazuri în care asigurătorii n-au decontat furturile decât dacă şoferul a fost în cabină. Ori, acum e clar că şoferul nu va mai sta în cabină, deci s-ar putea să nu se mai deconteze nici măcar aceste daune asigurate", a explicat Sterică Fudulea.

Vicepreşedintele CNIPMMR a mai arătat că modificarea calculării salariului minim al şoferilor în funcţie de statul în care fac transportul şi limitarea cabotajului reprezintă alte probleme.

"O altă problemă identificată este limitarea cabotajului. Cabotajul este efectuarea unui transport în interiorul unui stat membru având licenţa de transport în alt stat membru. Aici intervine o măsură care ne spune că după fiecare cursă de cabotaj trebuie să existe o pauză de patru zile. Şi atunci înseamnă patru zile de neactivitate. Cea de-a cincea problemă identificată este cea care prevede plata salariului minim din ţara în care se face transportul şi nu din ţara unde transportatorul îşi are sediul. De exemplu, la o cursă de transport de marfă intracomunitar realizată între Germania şi Franţa se aplică salariul minim din aceste ţări, dar pentru o cursă de exemplu România - Franţa nu se aplică directiva respectivă. Toate aceste probleme vor face ca transportatorii români în general cei din Europa de Est să fie cei mai afectaţi, fiind practic scoşi de pe piaţa de transport din Uniunea Europeană", a menţionat Sterică Fudulea.

Vicepreşedintele Consiliul Naţional al Întreprinderilor Private Mici şi Mijlocii din România a atras atenţia că în urma noilor reglementări europene, aproape unul din trei operatori români de transport rutier intra-comunitar de marfă va fi scos de pe piaţă.

"În ceea ce priveşte poziţia CNIPMMR faţă de Pachetul Mobilitate 2, au fost identificate câteva încălcări ale drepturilor transportatorilor din Europa de Est şi bineînţeles din România: libertatea de circulaţie a persoanelor, prin instituirea obligativităţii pentru şoferi de a se întoarce la fiecare patru săptămâni în statul de reşedinţă, principiul proporţionalităţii, prin obligativitatea întoarcerii vehiculului în ţara de înmatriculare, şi libertatea de prestare de a serviciilor, prin restricţiile la care cabotaj. Situaţia prezentată de către Eurostat pe ultimii 5 ani, în perioada 2014 - 2018, confirmă faptul că ţările din Europa de Est cu cele mai mari creşteri în ceea ce înseamnă transportul pe tonă/kilometru sunt România, care a înregistrat 67%, Cipru 65% şi Lituania 55%. Colegii noştri din asociaţiile de transport au arătat şi nişte costuri pe ceea ce înseamnă cheltuielile pe care vor fi nevoiţi să le realizeze în plus, astfel că de exemplu acea întoarcere acasă pe o rută Munchen - Arad generează un cost de 0,1 euro/kilometru, ori ei trebuie să aibă costuri undeva între 750 şi 1200 de euro pe cursă, ceea ce trebuie suportat de firma românească, iar costul întoarcerii şoferilor acasă la 4 săptămâni generează nişte costuri de 200-300 de euro pe fiecare întoarcere. Ori toate aceste costuri vor fi suportate de către angajatorul român, ceea ce înseamnă că acesta este scos efectiv de pe piaţa de transport, nefiind competitiv. Noi estimăm că în următorii doi ani România va pierde 5% din PIB datorită acestei migrări a activităţii de transport internaţional din zona de est în zona centrală şi estimăm că 30% din operatorii de transport români nu vor putea rezista pe piaţa de transport în viitor", a apreciat Fudulea.

La rândul său, preşedintele CNIPMMR, Florin Jianu, a estimat că în urma noilor reglementări europene transportatorii români îşi vor muta sediile din România, situaţie care va duce la încasări mai mici la bugetul statului român.

"Dacă mă întrebaţi pe mine, în practică se va întâmpla o acţiune: îşi vor deschide sucursale în alte ţări. Şi atunci de fapt România va avea de suferit, că nu mai plăteşti taxe şi impozite aici, plăteşti taxe şi impozite în Franţa şi aşa mai departe", a subliniat preşedintele Consiliul Naţional al Întreprinderilor Private Mici şi Mijlocii din România. AGERPRES/(AS - autor: George Coman; editor: Andreea Marinescu, editor online: Simona Aruştei)