Metrorex analizează posibilitatea implementării în staţia de metrou Victoriei 1 a unui sistem de protecţie a călătorilor ce presupune instalarea de platforme cu uşi culisante la peron, însă la acest moment nu există o sursă de finanţare certă, potrivit informaţiilor furnizate miercuri de companie.

"Pentru sporirea siguranţei cetăţenilor la metrou, Asocierea TIAB - Grupul Vinci Logic IT Consult SRL a propus Metrorex implementarea unui 'sistem de protecţie a călătorilor din staţiile de metrou prin instalarea de platforme cu uşi culisante la peron', în staţia de metrou Victoriei 1. Ca orice propunere primită, în acest sens, se poartă discuţii pentru stabilirea căilor de urmat pentru propunerea tehnică, clarificarea aspectelor tehnice şi a celor legale pentru implementare unui astfel de proiect pilot", precizează compania.

Proiectul vine în urma crimei comise în decembrie 2017 de Magdalena Şerban, care a omorât o tânără după ce a împins-o pe şinele de metrou în staţia Dristor. Cu câteva ore înainte, femeia a încercat să împingă o altă tânără pe linia de metrou în staţia Costin Georgian, însă aceasta s-a opus şi nu a păţit nimic.

Potrivit Metrorex, implementarea unui proiect-pilot se realizează doar în baza reglementărilor legale. În acest sens, compania subliniază că, în ceea ce priveşte proiectul de investiţii din toate staţiile de metrou, până la acest moment nu s-a demonstrat îndeplinirea condiţiilor necesare care să stea la baza unei decizii de implementare care să arate: baza legală pentru constituirea unui obiectiv de investiţii; oportunitatea, necesitatea şi mai ales capacitatea de a implementa acest proiect; parametrii tehnico-economici necesar a fi realizaţi, efortul financiar estimat, orizontul de timp estimat pentru realizare, eforturi suplimentare necesare pentru exploatare sau aspect privind eficienţa, costurile generate de introducerea şi exploatarea acestor echipamente, estimarea valorică a beneficiului.

De asemenea, Metrorex mai susţine că până în prezent nu au fost identificate metodele de recuperare a investiţiei (având în vedere că toate costurile generate de proiect nu sunt direct productive şi conduc implicit la creşterea costului specific per călător transportat), gestionarea situaţiilor de urgenţă în condiţiile utilizării porţilor de siguranţă, reautorizarea pentru PSI şi situaţii de urgenţă a tuturor staţiilor pentru noua configurare şi nici gestionarea aspectelor care intră în incidenţă cu sistemul de siguranţă a traficului, cunoscând faptul că acesta este la nivel SIL4, ceea ce ar presupune că este necesar ca sistemul de siguranţă al peroanelor să fie proiectat la nivel similar cu sistemul de siguranţă al traficului instalat pe tren sau implicaţiile datorate înfiinţării suplimentar de formaţii de lucru specializate, recrutarea de personal specializat pentru întreţinere şi asigurarea finanţării pentru mentenanţă.

"Totodată, au fost parcurse demersuri legale necesare pentru identificarea unei surse de finanţare, însă la acest moment nu există o sursă de finanţare certă", precizează compania.

Viorel Lucaci, inspector de stat la Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), a declarat pentru AGERPRES, că montarea panourilor de protecţie a călătorilor nu poate fi realizată în toate staţiile metroului bucureştean, întrucât acest lucru presupune modificări substanţiale structurale, iar experienţa marilor reţele de metrou din lume a dovedit că implementarea panourilor respective doar în unele staţii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor în staţiile în care acestea lipseau.

"Incidentele care au avut loc în data de 12 decembrie anul trecut în staţiile de metrou Costin Georgian şi Dristor 1 în urma cărora două persoane au fost împinse pe linia de metrou, iar una şi-a pierdut viaţa, a ridicat unele de semne de întrebare cu privire la riscurile - poate cunoscute până la acea dată, dar insuficient conştientizate - pe care le implică utilizarea acestui mijloc de transport. Riscuri pe care le consider ca fiind fireşti, indiferent de ponderea lor, fiind prezente şi la alte mijloace de transport, iar ale căror măsuri de prevenţie, chiar şi cele de mare amploare, nu pot conduce din păcate la o eliminare totală a unor astfel de riscuri. Oricare dintre noi trebuie să accepte faptul că nu există structură de informaţii, sistem de monitorizare sau echipament de securitate ori de prevenţie care să cuantifice 100% ceea ce gândeşte fiecare individ la un moment dat sau care sunt intenţiile fiecărui om aflat pe stradă, la volan, în metrou sau în orice alt loc. Oricând poate avea loc o tragedie sau un eveniment la care nu se aşteaptă nimeni", a afirmat, în ianuarie 2018, Lucaci.

Acesta a atras atenţia că orice sistem de transport, cu atât mai mult unul public, implică existenţa unor riscuri, iar incidentul tragic soldat cu un deces la staţia Dristor 1 a constituit o aşa-zisă ''lebădă neagră'', care a generat discuţii în premieră ca temă pentru sistemul de transport cu metroul din Bucureşti. În acest sens, s-a conturat ideea montării la metroul bucureştean a panourilor de îmbarcare/debarcare, iar fostul ministru al Transporturilor Felix Stroe a declarat în decembrie 2017, la audierile din comisiile reunite de buget-finanţe prilejuite de dezbaterea proiectului de buget pe 2018 al instituţiei pe care o conducea la acea dată, că montarea sistemelor de siguranţă pentru călătorii care circulă cu metroul ar putea începe în trimestrul al doilea al acestui an.

"Trebuie să ne întrebăm serios dacă un demers de acest fel se pretează şi dacă poate fi susţinut financiar de către metroul bucureştean. Ideea de fond o defineşte întrebarea dacă într-adevăr montarea lor ar merita. Dacă riscurile şi complicaţiile pe care le reclamă acestea nu sunt mai mari decât avantajele. Părerea mea personală este că metroul bucureştean trebuie să se axeze din punct de vedere al strategiei exclusiv pe extinderea reţelei asupra unor zone şi cartiere ce nu au acces la acest sistem de transport, pe siguranţă şi eventual pe sporirea capacităţii staţiilor importante, nu pe investiţii care nu se justifică totalmente. Nu pot fi echipate cu panouri de îmbarcare/debarcare toate staţiile din reţea. Mai mult, experienţa marilor reţele de metrou din lume a dovedit că implementarea panourilor respective doar în unele staţii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor către staţiile în care ele lipsesc. Cumva, frecvenţa acestor evenimente nedorite a rămas constantă", a arătat specialistul ASFR, precizând că acestea sunt opinii pur tehnice, emise prin prisma percepţiei unui inginer, nefiind poziţia oficială a instituţiei pe care o reprezintă.

Potrivit acestuia, acolo unde această soluţie a fost într-adevăr aplicată, de exemplu în Japonia, Brazilia, Coreea de Sud, China, Franţa sau Turcia, s-a făcut doar la unele staţii, nu în totalitatea reţelelor respective, în cazul sistemelor de transport cu metroul sau feroviare. Este vorba despre construcţii noi, special concepute şi realizate corespunzător dotării cu asemenea facilităţi.

''Acele staţii de metrou au fost iniţial proiectate pentru capacităţi foarte mari de trafic, fiind dedicate utilizării inclusiv a unor panouri de îmbarcare/debarcare. Criteriile de proiectare sunt corespunzătoare şi diferite faţă de staţiile normale. Principala raţiune a existenţei acestor panouri a constituit-o prevenirea sinuciderilor sau a altor incidente în urma cărora călătorii ar putea ajunge accidental pe calea de rulare din staţii", a subliniat el.

În ceea ce priveşte metroul din Bucureşti, orice improvizaţie structurală sau funcţională aplicată unui sistem de transport complex cum este metroul implică efecte indirecte care nu întotdeauna sunt avantajoase.

"Nu pot fi implementate asemenea panouri fără a fi efectuate modificări substanţiale structurale şi ale echipamentelor aferente staţiilor. Trebuie să ne întrebăm serios dacă un demers de acest fel se pretează şi dacă poate fi susţinut financiar de metroul bucureştean. Care ar fi bilanţul avantajelor şi dezavantajelor, riscurilor reduse şi al celor generate ulterior?", a spus specialistul.

Potrivit acestuia, în prezent există la nivel internaţional două soluţii constructive aferente sistemelor de panouri pentru protecţia călătorilor. Prima soluţie - panouri (în două variante, continue cu uşi glisante sau doar intermitente cu spaţii goale în dreptul uşilor ramelor) care nu ating tavanul staţiei, adică la jumătate de înălţime (circa 1,2 - 1,5 metri) faţă de nivelul peronului, fiind prinse doar pe platforma peronului. Acestea pot fi amplasate la marginea peronului (pentru metrou) sau retrase la o anumită distanţă (de obicei la 1 - 1,5 metri, preponderent pentru sistemul feroviar).

A doua soluţie presupune panouri cu uşi glisante montate pe toată înălţimea staţiei. Acestea au o complexitate superioară primei soluţii, fiind mai costisitoare, asigurând o securitate sporită călătorilor. Sunt montate la marginea platformei peronului, cu prindere atât pe platformă cât şi în tavan, având aplicabilitate în special pentru staţiile de metrou de tip "tub" sau "tunel".

În unele staţii pot fi aplicate soluţii mixte ale celor două variante.

Specialistul ASFR a adăugat că avantajele panourilor sunt evidente, în special prin prisma securităţii călătorilor, însă a atras atenţia că soluţia a doua se pretează pentru staţiile de metrou al căror trafic de călători atinge valori foarte mari, nu doar la orele de vârf (de exemplu, în marile aglomerări urbane din Japonia sau China). AGERPRES/(AS - autor: Oana Tilică, editor: Mariana Nica, editor online: Anda Badea)