Uniunea Europeană pășește pe un sol foarte fragil cu planurile de a introduce reglementări ''Made in EU'' pentru industria auto a blocului comunitar, căutând să redreseze producția locală fără a afecta relațiile cu partenerii comerciali importanți, transmite Reuters.

Miercuri, Comisia Europeană va prezenta inițiativa ''Made in Europe'' (Legea privind acceleratorul industrial), a confirmat marți un purtător de cuvânt. Propunerile sunt menite să furnizeze un stimulent industriilor europene, fiind incluse cerințe de a prioritiza produsele fabricate pe plan local când sunt utilizate fonduri publice.

Conform Reuters, planurile sunt complicate de diviziunile dintre statele membre UE, Franța având o abordare mai protecționistă, în timp ce Germania este mai îngrijorată de potențiale măsuri de retorsiune.

În plus, ar putea exista o opoziție din partea producătorilor auto care sunt dependenți de furnizorii din afara blocului comunitar, iar firme cum ar fi Ford și Jaguar Land Rover, care au operațiuni majore în state de lângă UE, fac de asemenea lobby la Bruxelles. Marea Britanie, Turcia și Maroc sunt interesate de inițiativa ''Made in Europe'', dar numai dacă nu sunt excluse.

''Dacă nu vom lua măsuri, vor exista relocări masive. Nu am văzut niciodată ca o industrie să plece și apoi să revină'', a apreciat Christophe Perillat, directorul general al furnizorului francez de componente auto Valeo.

Conform textului inițiativei consultat de Reuters, pentru a beneficia de subvențiile UE, un vehicul electric (EV) va avea nevoie ca 70% din costul componentelor sale să fie fabricate pe plan local, excluzând bateria. De asemenea, este necesar un conținut minim din UE în setul de baterii, deși excluderea celulelor de baterii reprezintă o recunoaștere a dominației Chinei în lanțul global de aprovizionare cu celule de baterii.

De mult timp sectorul auto din Europa este sub presiune, pe fondul lansării de către companiile din China de vehicule electrice mai ieftine.

Fiev, Asociația furnizorilor din Franța, susține că în perioada 2007-2024 numărul angajaților firmelor din acest organism s-a înjumătățit, iar tendința ar putea continua, a avertizat președintele Jean-Louis Pech, dacă nu se iau măsuri.

Antoine Doutriaux, directorul general al Plastivaloire, care face piese interioare din plastic și a închis o fabrică din Franța anul trecut, a apreciat că dacă nu se impune obligația unui conținut local ''va fi foarte periculos pentru industria europeană''. Acesta a explicat că firmele rivale din China plătesc cu 30% mai puțin pentru materiile prime ''și nu joacă după aceleași reguli''.

Dar producătorii auto din Germania, care vând mai mult de un sfert din vehiculele lor în China - cea mai mare piață auto din lume - se tem că reglementările stricte privind conținutul local va declanșa un război comercial.

''Noile măsuri, percepute ca protecționiste, care ar putea include reglementări privind conținutul local, riscă să declanșeze o ripostă din partea altor țări'', susține Karoline Kampermann, director în cadrul Asociației Constructorilor Germani de Automobile (VDA).

China a respins sugestiile că producătorii ei auto beneficiază de subvenții incorecte și a răspuns cu măsuri de retorsiune la alte decizii UE pe care le-a considerat protecționiste, cum ar fi impunerea de către UE de taxe vamale producătorilor EV chinezi.

Lanțurile globale de aprovizionare din sectorul auto, atât de complexe și atât de integrate, fac dificilă stabilirea nivelului conținutului local în modelele individuale.

Firma franceză A2MAC1, care dezasamblează mașini pentru producătorii auto pentru a evalua produsele competitorilor, a analizat două EV fabricate în Europa: Volkswagen ID.3 și Renault 5, pe baza costului componentelor în funcție de țară.

Firma a descoperit că ID.3 își procură 86% din conținut în funcție de valoare din UE și doar 7% din China, fără a include materiile prime. Astfel, modelul german poate beneficia fără probleme de subvențiile UE.

Renault susține că până la 80% din furnizorii modelului Renault 5 se află la 300 km de uzina sa de asamblare din nordul Franței. Dar A2MAC1 a descoperit că doar 51% din costul mașinii este reprezentat de componentele din UE, în timp ce China furnizează 41%. Dacă este exclusă bateria - 'componenta cea mai dependentă de China' - conținutul din UE crește la aproximativ 76%. Pe această bază Renault 5 ar beneficia de subvențiile UE.

O altă dificultate o reprezintă faptul că doar componentele din statele membre UE și cele din Spațiul Economic European (Islanda, Liechtenstein și Norvegia) sunt considerate conținut local.

Lanțul european de aprovizionare al Ford, de exemplu, este puternic dependent de Marea Britanie și Turcia, iar Jim Baumbick, președintele diviziei europene a Ford, argumentează că ''excluzându-le s-ar slăbi producția chiar în interiorul UE''.

Turcia este un hub de producție low-cost pentru Toyota, Stellantis, Hyundai și Renault. Cengiz Eroldu, președintele Asociației auto din Turcia (OSD), a spus că excluderea ''reprezintă un risc major pentru mediul de investiții al țării'', iar includerea ''este o necesitate strategică''.

Dar o includere a Turciei deschide o portiță pentru companiile chineze pentru a-și construi fabrici acolo, putând astfel să beneficieze de subvențiile UE. AGERPRES/(AS - redactor: Mihaela Dicu, editor: Mariana Nica, editor online: Gabriela Badea)