În știrea cu titlul 'Curtea de Conturi Europeană: Sunt șanse reduse ca autostrada A1 să fie finalizată până în 2030' difuzată luni, la ora 20:56, pe fluxul Economic Extern şi www.agerpres.ro, se modifică și se vor înlocui titlul și paragrafele referitoare la România având în vedere că informațiile prezentate au fost preluate eronat dintr-un raport mai vechi al Curții Europene de Conturi.

Reluăm știrea în forma corectă:

Perspectivele privind autostrada A1 din România s-au îmbunătățit și ar putea fi dată în exploatare înainte de 2030, iar costurile sunt mai mici cu 11% față de estimarea inițială, se arată într-un raport publicat luni de Curtea de Conturi Europeană (ECA).

'Majoritatea infrastructurilor de transport de maximă importanță au cunoscut o deteriorare a situației în comparație cu cea de la momentul publicării raportului special anterior. Conform estimărilor oficiale din prezent, trei dintre infrastructuri (tunelul de bază Brenner, legătura fixă Lyon-Torino și Canalul Sena-Europa de Nord) vor fi finalizate după 2030, ceea ce înseamnă că termenul prevăzut pentru 2030 pentru finalizarea rețelei centrale TEN-T a UE nu va fi respectat. În 2020, se preconiza că Rail Baltica va fi finalizată integral până în 2030; în momentul de față nu este prevăzut un termen pentru finalizarea completă a acestei infrastructuri. În schimb, în cazul uneia dintre infrastructuri - autostrada A1 din România -, perspectivele s-au îmbunătățit: în prezent, toate tronsoanele sunt estimate să fie date în exploatare înainte de 2030. Costurile sunt mai mici cu 11% față de estimarea inițială', a precizat Curtea de Conturi Europeană.

Cea mai recentă estimare a costurilor totale pentru toate cele opt infrastructuri de transport de maximă importanță luate împreună este în prezent aproape dublă față de cea inițială. Creșterea suplimentară din ultimii cinci ani a costurilor pentru toate infrastructurile de transport de maximă importanță, fără se țină seama de rata inflației, a fost de 24%. În spatele acestui procent se află în principal creșteri semnificative ale costurilor pentru două dintre infrastructuri: Rail Baltica și legătura feroviară Lyon-Torino. Variația globală a costurilor estimate pentru celelalte șase infrastructuri este de doar circa 10% din creșterea suplimentară totală. De exemplu, canalul Sena-Europa de Nord, pentru care, în 2020, Curtea a raportat cea mai mare creștere procentuală a costurilor în comparație cu estimarea inițială, înregistrează în prezent o creștere suplimentară a costurilor de 9%. În două cazuri, pentru autostrada A1 din România și linia ferată E59, cele mai recente estimări ale costurilor - ținând cont de inflație - sunt, de fapt, mai mici decât cele inițiale, se arată în raport.

Raportul publicat luni reprezintă o actualizare a unei analize efectuate în 2020 și conține informații despre cum a evoluat situația între timp, în special din perspectiva costurilor și a calendarelor de finalizare, pentru opt megaproiecte de transport: patru căi ferate (Rail Baltica, Lyon-Torino, Tunelul de bază Brenner și Y Vasca), o cale navigabilă interioară (Sena-Schelde), o autostradă (A1 în România) și două conexiuni multimodale (legătura rutieră-feroviară Fehmarn Belt între Danemarca și Germania și legătura feroviară E59 către porturi din Polonia). Aceste megaproiecte vizează în mod direct 13 țări din UE: Belgia, Danemarca, Germania, Estonia, Spania, Franța, Italia, Letonia, Lituania, Austria, Polonia, România și Finlanda.

Concluzia raportului este că în ceea ce privește construcția infrastructurilor de transport de maximă importanță ale Europei a avut de suferit pe fondul crizelor neprevăzute, acumulând și mai multe costuri și întârzieri. Auditorii au trecut de la diagnosticul 'este puțin probabil' la un clar 'nu va fi atins' după ce au analizat șansele ca obiectivul stabilit pentru 2030 privind finalizarea rețelei transeuropene de transport (TEN-T) centrale să fie atins.

'Situația din 2025 este mai sumbră decât cea din 2020 și cu mult sub ce s-a prevăzut inițial. Fără doar și poate, din 2020 și până acum, megaproiectele s-au confruntat cu și mai multe dificultăți din cauza pandemiei de COVID-19 și a războiului de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. În plus, au trebuit să se alinieze la cerințe normative noi și să depășească probleme tehnice neprevăzute', se arată în raport.

Multe dintre megaproiecte au fost marcate de creșteri ale costurilor. Auditorii raportaseră în 2020, pentru cele opt megaproiecte examinate, o creștere globală a costurilor reale (calculate net de inflație) de 47% în comparație cu estimările inițiale. Astăzi, diferența este de 82%, adică de aproape două ori mai mare. În spatele acestui procent se află în principal derapaje ale bugetului în două proiecte: Rail Baltica (costurile au explodat, crescând cu 160% în ultimii 6 ani, adică de aproape patru ori față de estimările inițiale) și legătura feroviară Lyon-Torino (costurile au crescut cu 23% în ultimii 6 ani - depășind dublul previziunilor inițiale).

Chiar dacă tendința a încetinit recent (creștere de 9% în ultimii 6 ani), costurile de construcție ale megaproiectului Canalul Sena-Europa de Nord s-au triplat per total de la lansare. Impactul asupra cofinanțării din partea UE nu este automat, întrucât aceasta nu este direct legată de costul total. În orice caz, cele opt megaproiecte au primit în total granturi suplimentare din partea UE în valoare de 7,9 miliarde de euro de la analiza din 2020, ceea ce înseamnă că UE a plătit până acum pentru aceste infrastructuri 15,3 miliarde de euro.

În 2020, auditorii observaseră că ele erau în întârziere în medie cu 11 ani față de planul inițial. În 2025, au constatat că situația s-a înrăutățit. Cele cinci megaproiecte pentru care existau informații sunt acum în întârziere în medie cu 17 ani. Linia feroviară Y Vasca, care ar fi trebuit să fie dată în exploatare înainte de 2010, conform calendarului său inițial, și nu mai târziu de 2023, conform planului revizuit din 2020, va fi finalizată cel mai devreme în 2030 (promotorii proiectului consideră că, de fapt, 2035 este un termen mai realist). Deschiderea legăturii feroviare Lyon-Torino este acum prevăzută pentru 2033 (inițial, ținta era 2015, iar apoi, 2030, conform calendarului din 2020). Tunelul de bază Brenner se va deschide cel mai devreme în 2032, și nu în 2016 sau în 2028, așa cum se prevăzuse anterior. Canalul Sena-Europa de Nord trebuia inițial să fie inaugurat în 2010, apoi a fost amânat pentru 2028, pentru ca, în prezent, să aibă ca orizont de finalizare anul 2032. Concluzia auditorilor este deci clară: rețeaua centrală TEN-T a UE nu va fi în niciun caz finalizată până în 2030.

'În ciuda acestor probleme, Comisia Europeană nu a recurs decât o singură dată la principalul instrument juridic (limitat) pe care îl are la dispoziție pentru a cere explicații cu privire la întârzieri (articolul 56 din Regulamentul TEN-T din 2013). Nu este vorba însă de niciunul dintre cele opt megaproiecte examinate de auditori. Ei se așteaptă ca recenta revizuire a Regulamentului TEN-T să extindă rolul și competențele Comisiei Europene în supravegherea finalizării rețelei. Totuși, impactul noilor reglementări se va vedea mai mult la megaproiectele din viitor și va depinde de felul în care țările din UE vor pune efectiv în aplicare și respecta prevederile legale', se arată în raport.

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este coloana vertebrală a rețelei europene de transport rutier, feroviar, pe căi navigabile interioare, maritim și aerian. Megaproiectele sunt proiecte de transport de mare anvergură, adesea cu o dimensiune transfrontalieră, și au un rol-cheie în asigurarea unei mai bune conectivități în Europa, în eliminarea blocajelor și în facilitarea mobilității transfrontaliere. În 2013, statele membre ale UE au convenit că rețeaua centrală TEN-T ar trebui să fie finalizată până în 2030. AGERPRES/(AS - redactor: Mihaela Dicu, editor: Mariana Nica)