Bagaje, alegerea locului, mese, divertisment: numeroase servicii care odinioară erau incluse în preţul biletului au devenit acum servicii plătite în avion iar anumite companii aeriene îşi datorează rentabilitatea numai veniturilor suplimentare pe care le obţin de la clienţii lor, transmite AFP.

Anunţul de săptămâna trecută de la Transavia, divizia low cost a grupului Air France-KLM, referitor la încetarea politicii de bagaje de cabină gratuite, a venit să reamintească faptul că aceste "venituri suplimentare" stau la baza modelului economic al companiilor aeriene de tip low cost şi, din ce în ce mai mult, şi în cazul altor companii aeriene.

Măsura "este deja în vigoare la toţi concurenţii Transavia" (Ryanair, easyJet, Wizz Air)", a precizat directorul general de la Air France-KLM, Benjamin Smith, care a vorbit de tarife variabile care încep de la 15 euro pentru un bagaj de mână.

Air France-KLM, care mizează pe o marjă operaţională cuprinsă între 7% şi 8% în perioada 2024-2026, faţă de una de 5,7% în 2023, după ce în 2020 şi 2021 a înregistrat pierderi cumulate de 10,4 miliarde de euro, a salutat faptul că a reuşit să majoreze cu 53% veniturile suplimentare per călător începând din 2019 şi până în prezent.

La scară mondială, firma de consultanţă OAG susţine că ponderea ocupată de veniturile suplimentare în cifra de afaceri a companiilor aeriene s-a dublat între 2013 şi 2022, pentru a ajunge la 15%, ajungând la peste 102 miliarde de dolari.

"În ultimul deceniu, opţiunile au devenit o piatră crucială în sănătatea financiară a companiilor. Ele reprezintă o sursă de venituri crucială într-un sector cu marje reduse şi unde concurenţa este feroce", precizează firma de consultanţă.

Tendinţa ar putea chiar să se accelereze cu o creştere anuală de două cifre a acestor venituri până în 2030, potrivit prognozelor analiştilor de la OAG.

Deja, "pentru anumite companii aeriene, aceste venituri ar putea reprezenta între 45% şi 50% din cifra lor de afaceri, cum este cazul de exemplu la Ryanair", a explicat expertul în sectorul aerian Paul Chiambaretto, profesor de strategie şi marketing la Montpellier Business School.

Potrivit acestuia, companiile aeriene low-cost mizează pe preţul scăzut al biletelor afişat pe Internet, în condiţiile în care frecvent "dacă adăugăm toate opţiunile, preţul unei companii low-cost va fi relativ apropiat de cel al unei companii tradiţionale".

În ceea ce îi priveşte, transportatorii aerieni prezintă această structură de tarife drept o oportunitate de a-ţi crea călătoria în sistem a la carte.

Dincolo de cifra de afaceri, contribuţia opţiunilor plătite la rentabilitatea transportatorilor aerieni a devenit crucială. Potrivit unui raport din 2022, firma de consultanţă McKinsey a remarcat că "marjele pentru serviciile suplimentare sunt în general ridicate" şi că, fără ele, "numeroase companii aeriene nu şi-ar recupera cheltuielile".

"Costurile suplimentare pe care opţiunile le presupun pentru companiile aeriene sunt foarte mici", confirmă şi Paul Chiambaretto, potrivit căruia la anumite opţiuni, cum este prioritatea la îmbarcare, marja de profit "este de aproape 100%".

În cazul concret al eliminării gratuităţii pentru bagajele de cabină, motivaţia companiilor low-cost nu este doar una de ordin financiar: pentru a reduce întârzierile la îmbarcare şi debarcare precum şi pentru a putea programa mai multe zboruri într-o singură zi, ele au interesul ca valizele să fie plasate în cală.

Din mimetism, numeroase companii aeriene clasice au adoptat o astfel de politică de tarifare a la carte, chiar şi pentru zborurile pe distanţe lungi. AGERPRES/(AS-autor: Constantin Balaban, editor: Andreea Marinescu, editor online: Adrian Dãdârlat)