Roma, Milano, Zurich, Hamburg, Berlin, Varşovia, Zagreb, destinaţiile internaţionale defilează pe panouri de plecări de la 'Hauptbahnhof', principala gară din capitala Austriei, unul din rarele oraşe europene care oferă în continuare o gamă largă de trenuri de noapte transfrontaliere, transmite AFP.

În acest domeniu, Austria este un caz singular în Europa, unde dezvoltarea trenurilor de mare viteză şi explozia legăturilor aeriene low-cost a marginalizat călătoriile cu trenul de noapte. Cu toate acestea, compania austriacă de căi ferate, OBB, care operează singură sau în parteneriat 26 de linii de tren de noapte, nu se mulţumeşte să îşi menţină reţeaua ci vrea să o dezvolte.

La finele lui 2016, OBB a preluat divizia de trenuri de noapte a rivalului german Deutsche Bahn (DB), care a dorit să se despartă de această activitate pe care a considerat-o nerentabilă. După preluare, aproximativ 60% din rutele de noapte ale Deutsche Bahn au fost păstrate, printre care şi legătura Viena-Berlin, reintrodusă în urmă cu câteva luni.

Mulţumită de creşterea uşoară a numărului de pasageri pe această piaţă (peste 1,4 milioane în 2018), compania austriacă a decis să comande 13 noi trenuri de noapte care vor fi echipate cu cuşete de ultimă generaţie.

Potrivit susţinătorilor trenurilor de noapte, exemplul austriac este o dovadă că este posibilă o alternativă la transportul aerian pentru a lupta împotriva încălzirii globale.

"Cu privire la obiectivul de reducere a gazelor cu efect de seră până în 2050, trenurile de noapte care funcţionează cu energie din surse regenerabile sunt o soluţie atractivă", a declarat Thomas Sauter-Servaes, expert în mobilitate la Universitatea din Zurich. Acesta recunoaşte însă că trenurile de noapte transfrontaliere reprezintă o provocare logistică şi financiară: rentabilitatea per pasager este mai mică având în vedere spaţiul ocupat de o cuşetă, utilizarea mai puţin intensă a materialului rulant, costurile de exploatare şi costurile salariale care au legătură cu activitatea de noapte, costurile cu curăţenia, complexitatea legată de divizarea şi asamblarea ramelor de tren pe parcursul călătoriei, regulile de exploatare ş normele tehnice diferite de la o ţară la alta, creşterea tarifelor pentru utilizarea căilor ferate, acestea sunt doar câteva.

Aceasta fără a menţiona avantajul concurenţial al "transportului aerian transfrontalier scutit de TVA şi de taxa pe kerosen", a subliniat Thomas Sauter-Servaes.

Însă printre călătorii care trageau după ei o valiză în gara din Viena într-o seară de februarie, câţiva au declarat pentru AFP că au ales trenul de noapte şi pentru că s-au gândit la impactul asupra mediului. "Este un mic gest care nu mă va împiedica să iau avionul pentru a merge în vacanţă la toamnă, dar este mai bine decât nimic", a spus Yvonne Kemper.

David, un german de 42 de ani, a explicat că a ales trenul de noapte pe ruta Viena-Hamburg, pentru că trebuie să ajungă în oraşul Göttingen din Germania, care nu are aeroport.

"Motivele pentru care călătorii aleg un tren de noapte diferă de la un caz la altul", spune Bernhard Rieder, purtător de cuvânt OBB.

Cultura trenului de noapte la OBB este rezultatul unei tradiţii, care are legătură cu relieful muntos al ţării care a limitat dezvoltarea trenurilor de mare viteză, a explicat Bernhard Rieder. În plus, pentru această piaţă, modelul economic pus la punct de OBB se bazează pe crearea de sinergii şi economii de scară, care au constituit motivul pentru care OBB a decis să preia divizia de trenuri de noapte a rivalului german Deutsche Bahn. "Trenurile de noapte reprezintă un sector deosebit care nu poate funcţiona fără o puternică cooperare transfrontalieră", de exemplu în gestionarea materialului sau vânzarea de bilete, a adăugat Rieder.

"Trenurile de noapte sunt şi vor rămâne o nişă, dar asta nu înseamnă că o nişă nu poate fi profitabilă", a spus purtătorul de cuvânt al OBB.

Danezul Poul Kattler, purtătorul de cuvânt al 'Back on track', colectivul european pentru susţinerea trenurilor de noapte, vede puţin mai departe. Potrivit acestuia, "dacă companiile feroviare naţionale ar fi mai ofensive pe această piaţă şi dacă UE ar pune la punct o adevărată politică feroviară comună, am putea să oferim o alternativă reală de transport şi un proiect european foarte popular". AGERPRES/ (AS-autor: Constantin Balaban, editor: Andreea Marinescu, editor online: Ady Ivaşcu)