POZIȚIE PUBLICÃ privind proiectul 'Monorail Iași'

Iași, februarie 2026

1. CONTEXT ȘI POZIȚIONARE

Asociația Moldova Vrea Autostradă (MVA) este o organizație civică cu activitate concentrată pe promovarea și monitorizarea marilor proiecte de infrastructură publică din Moldova. Experiența acumulată în urmărirea ciclului de viață al proiectelor de investiții - de la idee conceptuală la studii de prefezabilitate, fezabilitate, evaluări tehnico-economice, finanțări europene, proceduri de achiziție publică și până la implementare - ne conferă capacitatea de a evalua critic și echilibrat propuneri de investiții majore în infrastructura de transport. Luăm notă cu interes de dezbaterea publică generată în jurul proiectului 'Monorail Iași' și ne alăturăm demersului analitic inițiat de alte asociații civice, cu care împărtășim convingerea că orice propunere de infrastructură de transport urban trebuie abordată cu rigoare tehnică, cu onestitate față de provocările reale și cu responsabilitate față de banii publici.

MVA susține cu fermitate orice investiție în infrastructura de transport care este bine fundamentată, eligibilă la finanțare națională sau europeană și adecvată contextului local și metropolitan. Nu ne opunem ideii de modernizare a mobilității urbane la Iași - dimpotrivă, o susținem.

2. DE CE NU ESTE MONORAIL-UL O SOLUȚIE ADOPTATÃ PE SCARÃ LARGÃ ÎN ȚÃRILE DEZVOLTATE?

MVA ridică o întrebare legitimă, la care există răspunsuri clare în literatura de specialitate, planificarea teritorială și în practica urbană internațională: dacă monorailul este cu adevărat o soluție de transport urban eficientă, de ce este absent din rețelele de transport ale marilor orașe europene? De ce orașele cu cele mai performante sisteme de mobilitate - Amsterdam, Zurich, Viena, Copenhaga, Munchen - nu au construit și nu operează monorailuri? Răspunsul poate fi structural, nu conjunctural si are in vedere:

Tehnologie de tip 'închis', cu piață restrânsă. Spre deosebire de tramvai, autobuz sau tren metropolitan - pentru care există zeci de producători și un cadru european de interoperabilitate - monorailul funcționează pe sisteme închise, incompatibile între ele. Fiecare operator devine dependent de producătorul ales, cu impact direct în costurile de mentenanță, piesele de schimb și actualizările tehnice, mostenind și riscuri existențiale ale furnizroului

Cost per kilometru disproporționat față de capacitate. Studiile comparative internaționale arată că un monorail costă semnificativ mai mult per km decât un tramvai modern și livrează capacitate mai mică decât metroul, fără avantajele niciunuia. Raportul cost-beneficiu este nefavorabil pentru orașe de dimensiunea Iașului.

Dificultăți operaționale specifice infrastructurii suspendate. Orice intervenție de mentenanță la linia suspendată presupune utilaje speciale, închideri de trafic stradal și costuri ridicate. O defecțiune pe traseu poate bloca complet circulația, fără posibilitate de ocolire, spre deosebire de rețelele la sol unde devierea este relativ simplă. Nu trebuie neglijat nici aspectul siguranței pasagerilor în cazul necesității de evacuare ca urmare a
oricarei situații de urgență (incendiu, cutremur etc).

Lipsa finanțărilor europene structurale. Cadrul financiar european 2021-2027 și premisele celui următor (2028-2034) nu au prevăzut monorailul în categoriile de transport sprijinite prin fonduri de coeziune sau prin Mecanisme de finanțare a conectarii. Tramvaiul, trenul metropolitan și BRT-ul beneficiază de precedente clare de finanțare europeană în România.

Aplicabilitate restrânsă la fluxuri de tip origine-destinație (O-D), putin compatibilă cu logica rețelei urbane. Monorailul este, prin natura sa, un sistem de tip shuttle - optim pentru conectarea a două puncte fixe cu cerere predictibilă și constantă (aeroport-centru, parc tematic-parcare, terminal-terminal). Tocmai de aceea, cvasi-totalitatea sistemelor funcționale la nivel mondial operează pe trasee simple, fără ramificații: Disney World, Las Vegas Monorail, aeroporturile din Tokyo, Frankfurt sau Newark. Spre deosebire de tramvai, metrou sau tren metropolitan - care pot fi configurate în rețele complexe, cu noduri de intersecție, ramuri și extensii succesive - infrastructura fizică a monorailului (grinda de beton, sistemele de ghidare, macazele extrem de costisitoare și lente) face ramificarea și crearea de rețele tehnic dificilă și economic prohibitivă. Orașele cu mobilitate urbană performantă funcționează pe baza principiului rețelei integrate, nu pe conexiuni izolate: un singur coridor monorail nu poate constitui un sistem de transport public, ci cel mult un element de feeder pentru o linie de metrou sau un terminal de aeroport. În cazul unui oraș precum Iași, cu o structură urbană tentaculară, trasee cu multiple origini și destinații și nevoia de conectare a tuturor cartierelor rezidențiale la principalele generatoare de trafic, un sistem O-D punct-la-punct nu răspunde cerințelor reale de mobilitate ale populației și nu poate constitui coloana vertebrală a unui plan de mobilitate urbană durabilă.

3. DE CE SISTEME DE MONORAIL SUNT ABANDONATE SAU CHIAR DEZAFECTATE CHIAR ȘI DUPÃ REALIZAREA COSTISITOARE A INVESTIȚIILOR ÎN TOATÃ LUMEA?

MVA ridică încă o întrebare legitimă, legată de durabilitatea acestui tip de proiect, care nu este o roata reinventată. Există prea multe exemple de abandonare, anulare sau dezafectare a proiectelor de monorail în lume, indiferent de stadiul investiției si chiar dupa ce valori mari ale investiției publice au fost deja iresponsabil cheltuite. Sistemul din Wuppertal (Germania), deși funcționează de peste un secol și este unic în lume ca model de suspendare inversă, nu a mai fost replicat nicăieri în Europa - ceea ce spune multe despre adoptabilitatea sa. Asistăm de altfel la o închidere și chiar dezafectare a acestor sisteme în toate regiunile globului: în Asia, au fost desființate monorailuri în Japonia (Himeji, Kawasaki, Inuyama, Nara, Yokohama, Nagoya), în Malaezia (Melaka, Sunway/Petaling Jaya, Putrajaya - unde construcția a fost pur și simplu înghetată din 2004 fără nicio perspectivă de reluare), în Indonezia (Jakarta - atât monorailul din parcul Monas, desființat în 1992, cât și proiectul de transport urban anulat în 2015 de primarul orașului), în Thailanda (Bangkok - Fashion Island, Tuk-Tuk; Chiang Mai Zoo) și în Singapore (Sentosa, 1982-2005). Pe continentul american, au fost abandonate proiecte sau sisteme în Brazilia (Pocos de Caldas - primul monorail brazilian, închis după privatizare; Sao Paulo Linia 18 - anulată și înlocuită cu BRT; Niteroi - abandonat în favoarea unui metro convențional), în Canada (Crystal Beach, Ontario - 1896-1898; Toronto Zoo - 1976-1994; Wasaga Beach - proiect abandonat în 2007 după un incendiu) și în SUA (Seattle - proiectul de extindere anulat în 2005 după patru
referendumuri câștigate, dar sabotat politic; Syracuse și Lubbock, Texas - propuneri care nu s-au materializat niciodată). În America Latină, au eșuat propuneri și în Peru (Arequipa - respins în 2016) și Argentina (Buenos Aires - propuneri din 1998 și 2012, ambele abandonate). În Europa, alături de Germania, au existat eșecuri în Scoția (Bennie Railplane, Glasgow - abandonat în Marea Criză din 1930), Regatul Unit (Butlins Skegness - 1964-2002; Merry Hill, West Midlands - 1991-1996; Chessington - 1986-2015; Birmingham Airport - dezafectat din lipsă de piese de schimb), Spania (Las Palmas de Gran Canaria - construcție abandonată în stadiu avansat), Grecia (Thessaloniki) și Turcia (Istanbul - proiect anulat în 2017). În Europa de Est, niciun proiect nu a trecut de stadiul de hârtie, inclusiv în Ucraina (Kiev - propuneri din 1966-1970, abandonate definitiv). Monorailul din Moscova (Rusia), după circa 20 de ani de operare, a ajuns la concluzia că mentenanța depășea beneficiile sociale și a fost închis în 2025. În Africa, Nigeria (Calabar) reprezintă poate cel mai dramatic exemplu: un monorail inaugurat cu fast politic și abandonat aproape imediat după deschidere. Nu în ultimul rând, în Asia de Sud, Sri Lanka (Colombo - propunere din 2015 înlocuită cu un proiect de light rail, care la rândul său nu s-a construit), New Kowloon (Hong Kong) și India completează tabloul global al unui tip de infrastructură care, în ciuda promisiunilor repetate, se dovedește extrem de dificil de implementat și susținut pe termen lung.

4. APLICABILITATEA LA PARTICULARITÃȚILE GEOGRAFICE ȘI GEOTEHNICE ALE MUNICIPIULUI IAȘI

Având o experiență îndelungată pe studierea și analiza traseului autostrăzii A8 în zona Iașului prin prisma provocărilor geomorfologice și urbane, considerăm că Iașul prezintă un specific geografic aparte care trebuie analizat cu maximă seriozitate înainte de a formula orice concluzie privind fezabilitatea unui sistem de transport suspendat:

4.1. Relieful accidentat și natura geotehnică a terenului

Municipiul Iași este construit pe un relief colinar pronunțat, cu diferențe de nivel semnificative, geodeclivitate considerabilă pe distanțe scurte și cu un relief caracterizat printr-o geomorfologie și geotehnică complexe - prezența argilelor expansive, a zonelor cu instabilitate și a unui substrat cu sensibilitate la umiditate variabilă. Aceste condiții impun investigații geotehnice aprofundate și soluții de fundare speciale pentru orice infrastructură cu piloți și fundații masive - exact tipul de infrastructură pe care îl presupune un monorail pe estacade.

Costurile de fundare și soluțiile suplimentare de îmbunătățire a stabilității solului pot varia semnificativ față de estimările bazate pe exemple din alte orașe cu geologie diferită. Orice studiu de fezabilitate al unui monorail la Iași trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu, o campanie geotehnică dedicată, cu foraje și analize de teren - nu simple extrapolări din literatura internațională.

4.2. Zone construite protejate și patrimoniu UNESCO

Zona istorică centrală a Iașului, cu obiective de patrimoniu de importanță națională și cu candidatura pentru lista UNESCO, reprezintă o constrângere urbanistică de prim rang. Zona protejată în jurul ansamblului Trei Ierarhi (44 hectare) acoperă cea mai solicitată arie de mobilitate a orașului. Introducerea unor estacade masive de beton armat și a stâlpilor de susținere specifici unui monorail în proximitatea acestor obiective este, în mod obiectiv, incompatibilă cu cerințele de protecție a patrimoniului construit și poate compromite irecuperabil demersul de includere în patrimoniul
UNESCO.

4.3. Geometria stradală urbană

O parte semnificativă din rețeaua stradală a Iașului prezintă profile transversale înguste, incompatibile cu amplasarea stâlpilor de susținere ai unui monorail fără exproprierea unor clădiri sau eliminarea completă a spațiului pietonal și a vegetației stradale existente. Coridoarele cu gabarit suficient există, dar ele trebuie identificate și validate printr-un studiu de traseu dedicat, nu prezumate.

4.4. Interferența cu coridorul hidrografic Bahlui

Unul dintre traseele vehiculate se suprapune cu zona administrată de Apele Române, respectiv cu râul Bahlui și albia majoră, ceea ce introduce o constrângere de autorizare semnificativă. Amplasarea stâlpilor/fundațiilor și a lucrărilor aferente într-un astfel de coridor poate genera riscuri de neconformitate (inundații, regim de scurgere, lucrări în zona de protecție), condiționări tehnice costisitoare și o probabilitate ridicată de avizare dificilă sau etapizată, cu întârzieri și incertitudini majore în implementare.

4.5. Compatibilitatea cu principiile europene de mobilitate și 'infrastructura verde-albastră'

Trasarea unui monorail pe coridoare verzi-albastre (precum axa Bahluiului) poate intra în conflict cu direcțiile europene de dezvoltare urbană durabilă, care favorizează protejarea și consolidarea infrastructurii verde-albastre (conectivitate ecologică, spațiu public de calitate, management pluvial, adaptare climatică). Într-un oraș cu deficit de coridoare ecologice funcționale, ocuparea acestora cu infrastructură grea (stâlpi, grinzi, platforme tehnice, acces de mentenanță) riscă să fragmenteze și să degradeze un culoar care ar trebui prioritizat pentru soluții bazate pe natură și mobilitate activă (pietonal/ciclistic) integrate cu transportul public.

5. EXIGENȚELE MVA PRIVIND DOCUMENTAȚIA TEHNICO-ECONOMICÃ

Regula de bază este că, pentru un obiectiv de investiții finanțat total sau parțial din fonduri publice, circuitul legal începe la beneficiar, nu la un terț. Hotărârea Guvernului nr. 907/2016 prevede că nota conceptuală este întocmită de beneficiarul investiției, în scopul justificării necesității și oportunității proiectului (art. 3 alin. (1)-(3)); tema de proiectare exprimă intențiile investiționale și nevoile funcționale ale beneficiarului și se aprobă de beneficiar (art. 4 alin. (1)-(2)); iar elaborarea studiului de fezabilitate este condiționată de aprobarea prealabilă a notei conceptuale și a temei de
proiectare (art. 5 alin. (2)). Tot același act prevede că documentațiile tehnico-economice se elaborează de operatori economici sau persoane fizice autorizate care prestează servicii de proiectare în domeniu (art. 5 alin. (3)) Oricine ar iniția un studiu al fezabilitatii pentru un monorail la Iași, MVA consideră că acesta trebuie să respecte, în mod obligatoriu, următoarele exigențe minime pentru a constitui un document tehnic autentic, și nu un exercițiu de imagine:

Continutul-cadru stabilit prin H.G. 907 din 29 noiembrie 2016, cu abordarea in extenso a tuturor secțiunilor și etapelor de realizare.

Anchetă Origine-Destinație validată. Studiul trebuie să se bazeze pe date reale de mobilitate, colectate printr-o anchetă O-D actualizată și validată public la nivelul întregii aglomerații urbane Iași. Fără cunoașterea fluxurilor reale de deplasare, orice coridor propus pentru monorail este arbitrar.

Investigație geotehnică dedicată. Studiul trebuie să includă o campanie geotehnică proprie, cu foraje pe traseul propus, analize de laborator și un raport geotehnic conform normelor în vigoare. Extrapolările din alte contexte geografice sunt inadmisibile.

Analiză de impact asupra patrimoniului. Studiul trebuie să cuprindă un aviz preliminar de la autoritățile responsabile cu protecția monumentelor istorice și o evaluare a impactului estetic și structural asupra obiectivelor de patrimoniu, conform legislației în vigoare.

Comparație reală cu alternativele. Studiul trebuie să compare transparent monorailul cu alternativele mature - tramvai extins (inclusiv în bandă dedicată), BRT, tren metropolitan - pe criteriile cost de investiție, cost de operare, capacitate de transport, timp de implementare și eligibilitate la finanțare europeană, pornind de la o evaluare obiectivă, nu de la o concluzie predefinită.

Analiză de finanțare realistă. Studiul trebuie să identifice surse concrete de finanțare - inclusiv fezabilitatea unui parteneriat public-privat - și să evalueze explicit probabilitatea accesării fondurilor europene în contextul cadrului financiar actual și al celui următor, fără a omite constrângerile cadrului strategic național și european.

Transparență procedurală. Elaborarea studiului trebuie să respecte prevederile legale privind achizițiile publice, să fie contractat prin proceduri competitive și să fie prezentat public integral, inclusiv cu scenariile negative și concluziile nefavorabile, dacă acestea rezultă din analiză.

În privința finanțării, cheltuielile pentru studii și investiții intră în buget prin programul de investiții publice al autorității competente. Legea nr. 273/2006 prevede că investițiile publice locale și celelalte cheltuieli de investiții finanțate din fonduri publice locale se cuprind în proiectele de buget pe baza programului de investiții publice întocmit de ordonatorii principali de credite și aprobat de autoritățile deliberative, art. 41 alin. (1). Aceeași lege prevede că obiectivele de investiții și cheltuielile asimilate investițiilor intră în programele anuale numai dacă documentațiile tehnico-economice ori notele de fundamentare au fost elaborate și aprobate potrivit legii, art. 45 alin. (1), iar la art. 46 alin. (2) lit. c) include explicit cheltuielile pentru studiile de prefezabilitate, fezabilitate, proiecte și alte studii aferente.

Pentru fondurile publice centrale, Legea nr. 500/2002 stabilește că documentațiile tehnico-economice se aprobă de Guvern sau de ordonatorii de credite, după pragul valoric, art. 42 alin. (1), iar includerea în programele de investiții anuale este permisă numai după elaborarea și aprobarea documentațiilor potrivit legii, art. 43 alin. (1).

La nivel local și județean, competența de aprobare a soluției și a documentației aparține autorității deliberative, la propunerea autorității executive. Codul administrativ, Ordonanța de urgență nr. 57/2019, prevede că consiliul local aprobă, la propunerea primarului, documentațiile tehnico-economice pentru lucrările de investiții de interes local, art. 129 alin. (4) lit. d), iar primarul exercită funcția de ordonator principal de credite și întocmește proiectul bugetului, art. 155 alin. (4) lit. a)-b). Similar, consiliul județean aprobă documentațiile tehnico-economice pentru lucrările de investiții de interes județean, art. 173 alin. (3) lit. f), iar președintele consiliului județean exercită funcția de ordonator principal de credite și întocmește proiectul bugetului, art. 191 alin. (4) lit. a)-b). Actele respective rămân supuse controlului de legalitate al prefectului, conform art. 255 alin. (1)-(2).

În ceea ce privește ideea de 'donație' sau 'sponsorizare' a studiului, cadrul legal permite, în principiu, ca instituțiile și autoritățile publice să fie beneficiare ale sponsorizării, conform Legii nr. 32/1994, art. 4 alin. (1) lit. b). De asemenea, Legea nr. 273/2006 prevede că instituțiile publice pot folosi bunuri materiale și fonduri bănești primite de la persoane fizice sau juridice sub formă de donații și sponsorizări, cu respectarea dispozițiilor legale, art. 69 alin. (1)-(4). Dar această posibilitate financiară nu derogă de la Hotărârea Guvernului nr. 907/2016 și nu transferă competența de definire a temei, alegere a variantelor, aprobare a documentației și decizie asupra finanțării de la autoritate către sponsor/donator.

6. ROLUL ACTORILOR POLITICI ȘI EXECUTIVI LOCALI

MVA subliniază că responsabilitatea analizei oportunității și necesității oricărei investiții publice de anvergură revine, prin lege, autorităților publice cu atribuții legale în domeniu - Primăria Municipiului Iași, Consiliul Judetean, Asociatii de dezvoltare Intercomunitara, Ministerul Transporturilor, după caz. Această responsabilitate nu poate fi delegată sau substituită de propuneri ale unor organizații civice sau politice, oricât de bine intenționate ar fi acestea. Pentru ca orice studiu să producă efecte juridice reale în procedura investiției, autoritatea trebuie să îl preia formal în propriul circuit legal: definirea notei conceptuale și a temei de proiectare, stabilirea cadrului urbanistic, obținerea avizelor, evaluările de mediu, consultarea publică și aprobarea documentației și a finanțării de către organul competent. În special când proiectul presupune soluții noi de infrastructură urbană cu impact
teritorial, alegerea variantelor care vor fi evaluate oficial trebuie să fie asumată instituțional de autoritatea competentă, nu substituită de o inițiativă privată unilaterală

Un studiu finanțat privat, elaborat fără temă aprobată de autoritatea competentă, poate exista cel mult ca propunere tehnică externă. În legislație nu există o interdicție expresă de a finanța privat și de a oferi un asemenea material; însă nu rezultă nici posibilitatea ca acesta să țină locul studiului de fezabilitate oficial al investiției publice ori să înlocuiască nota conceptuală și tema de proiectare ale beneficiarului. Din punct de vedere juridic, documentul privat poate fi cel mult preluat ulterior de autoritate în propriul circuit legal, dar nu poate substitui acel circuit. Aceasta rezultă din coroborarea Hotărârii Guvernului nr. 907/2016, art. 3-5, cu regulile privind includerea investitiilor în buget prevăzute de Legea nr. 273/2006, art. 45 alin. (1), și de Legea nr. 500/2002, art. 43 alin. (1). Dacă proiectul implică și modificări de reglementare urbanistică, autoritatea publică rămâne filtrul juridic obligatoriu.

Legea nr. 350/2001 prevede că, atunci când investiția impune modificarea reglementărilor urbanistice, autoritatea poate condiționa autorizarea de aprobarea unui plan urbanistic zonal, iar dacă acel plan este elaborat și finanțat de persoane fizice sau juridice interesate, acest lucru se face numai în baza unui aviz prealabil de oportunitate emis în circuitul autorității, potrivit art. 32 alin. (1) lit. b) și c). În plus, pentru anumite documentații, inițiativa aparține exclusiv autorității publice locale, potrivit art. 50 alin. (1), iar pentru celelalte poate aparține și persoanelor fizice/juridice interesate, potrivit
art. 50 alin. (2).

Promovarea unui proiect de infrastructură se face de către beneficiari și trebuie să urmeze pașii corecți, prevăzuți de legislația în vigoare includ, dar nu se limitează la:

Identificarea nevoii de transport pe baza datelor, definirea notei conceptuale și a temei de proiectare;

Elaborarea unui studiu de prefezabilitate și, ulterior, a unui studiu de fezabilitate conform HG 907/2016, de către echipe multidisciplinare competente și asumate public;

Consultarea publică transparentă a rezultatelor studiilor, cu implicarea instituțiilor avizatoare de mediu și cultura, comunității și a experților independenți;

Decizia de investiție luată de factorii decizionali cu atribuții legale, pe baza argumentelor tehnice și financiare demonstrate, nu pe baza presiunii electorale sau a spectaculozității proiectului.

Orice scurtcircuitare a acestor etape - indiferent de sursa propunerii - transformă o idee de infrastructură dintr-un proiect tehnic într-un instrument de comunicare publică. Aceasta nu servește nici cetățenilor, nici urbei.

7. POZIȚIA MVA

Asociația Moldova Vrea Autostradă:

Susține orice dezbatere publică serioasă privind soluțiile de mobilitate urbană și metropolitană la Iași, cu condiția ca aceasta să fie ancorată în date reale și în expertiză tehnică dovedită;

Se alătură poziției asociației Urban Via, care evidențiază cu argumente solide că, în condițiile actuale, proiectul 'Monorail Iași' prezintă la acest moment dificultăți majore de fundamentare necesară pentru a fi considerat fezabil;

Solicită autorităților locale să continue investițiile cu finanțare accesibilă și impact demonstrabil: tramvai extins, tren metropolitan, benzi dedicate transportului public și noduri de intermodalitate Park & Ride, în concordanță cu Masterplanul Metropolitan de Transport Iași elaborat de Banca Mondială, Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Iași și Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană Iași;

Atrage atenția că unele variante de traseu interferează cu râul Bahlui și albia majoră (Apele Române), ceea ce poate face autorizarea greu spre dificilă, cu constrângeri tehnice și costuri suplimentare semnificative.

Evidențiază riscul ca proiectul să contravină principiilor europene de mobilitate durabilă prin afectarea infrastructurii verde-albastre, un activ urban critic pentru adaptare climatică, calitatea spațiului public și conectivitate ecologică.

Pune la dispoziția autorităților locale și a altor actori instituționali experiența și expertiza acumulată în domeniul infrastructurii publice, în scopul analizei riguroase a oportunității oricărei investiții, inclusiv a unui eventual studiu privind monorailul;

Atrage atenția că un studiu de fezabilitate comandat cu concluzia predefinită că monorailul este soluția - în loc să analizeze liber și transparent toate alternativele - viciază calitățile unui studiu tehnic, devenind un instrument de legitimare a unei decizii deja luate.

8. CONCLUZIE

Infrastructura de transport nu trebuie sa fie un exercițiu de imagine, ci o responsabilitate tehnică, financiară și administrativă. Pentru Iași, prioritare sunt investițiile cu impact direct asupra mobilității cotidiene, care pot fi finanțate și implementate etapizat, pe baza unor analize transparente de cost-beneficiu și a unei încadrări clare în documentele de planificare (Plan Urbanistic General) strategii (PMUD/strategii de mobilitate, MasterPlan Metropolitan de Transport).

Monorailul nu este, prin definiție, o soluție greșită; deși foarte puține, există orașe unde poate funcționa în condiții specifice de densitate, cerere și constrângeri spațiale. Totuși, în contextul actual al Iașului - cu particularități geografice, geotehnice, patrimoniale și bugetare - argumentele disponibile până în prezent nu sunt suficiente pentru a susține fezabilitatea proiectului fără studii suplimentare robuste (cerere de transport, integrare multimodală, CAPEX/OPEX pe ciclul de viață, risc geotehnic, impact urbanistic și acceptabilitate socială). În plus, în ce privește legalitatea, iteram ca un studiu plătit privat poate fi primit și analizat de autoritate ca propunere tehnică externă, dar nu poate fi tratat, fără preluare formală în circuitul legal al autorității, ca fundament oficial suficient pentru alegerea soluției finale și pentru angajarea finanțării publice. În lipsa notei conceptuale, a temei de proiectare, a evaluării oficiale a variantelor, a consultării publice aplicabile și a aprobării legale a documentației și a finanțării, promovarea directă a unei astfel de soluții este expusă unui risc serios de nelegalitate și de contestare în control administrativ sau în contencios.

În acest cadru, MVA și susține continuarea maturizării alternativelor deja inițiate, cert finanțabile și adaptate contextului local și metropolitan: modernizarea/extinderea rețelei de tramvai, tren metropolitan (inclusiv extinderea spre aeroport), sistem de benzi unice, extinderea și creșterea frecvenței transportului public local și metropolitan, parcări de tip Park & Ride, completate de măsuri de management al cererii și de conectivitate pietonală/ciclistă. În același timp, MVA rămâne un partener disponibil pentru orice demers de îmbunătățire a mobilității în Iași și în Moldova și invită autoritățile, organizațiile civice și mediul academic să construiască împreună soluții care să reziste nu doar în dezbaterea publică, ci și în realitatea tehnică și financiară a acestor ani.

Consiliul Director al Asociației Moldova Vrea Autostradă
Iași, februarie 2026