Comunicat de presă - Universitatea Politehnica Timişoara
Canalul Dunăre - Marea Neagră a început la... Timişoara
Povestea mai puţin cunoscută a lui Aurel Bărglăzan, întemeietorul şcolii româneşti de maşini hidraulice
Anul Alumni, când Universitatea Politehnică Timişoara sărbătoreşte 100 de ani de la absolvirea primei promoţii de ingineri, reprezintă un bun prilej de a ne aminti de unii dintre mai străluciţi absolvenţi ai Şcolii Politehnice timişorene, o parte din ei ajunşi ulterior profesori de calibru în instituţia care i-a format, adevăraţi creatori de scoală în domeniul lor de activitate.
Unul dintre aceştia este Aurel Bărglăzan, absolvent al Politehnicii, promoţia 1928, profesor universitar, membru corespondent al Academiei Române, considerat ca fiind întemeietorul şcolii romaneşti de maşini hidraulice. Lucrarea sa de licenţă, realizată în colaborare cu colegul său Octavian Smighelschi, a avut ca subiect 'Studiul unui canal navigabil Cernavodă - Constanţa', exact pe locul pe care avea să se construiască, ulterior, celebrul canal Dunăre - Marea Neagră şi, un fapt mai puţin cunoscut, subliniază necesitatea unei amenajări hidrotehnice în zona Porţilor de Fier, atât pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre, cât şi pentru producţia de energie electrică.
Aurel Bărglăzan, s-a născut în 27 martie 1905 în comună Porumbacu de Sus din judeţul Sibiu, în familia preotului Nicolae Bărglăzan. A urmat şcoala primară în comună natală, apoi gimnaziul şi liceul la Blaj şi la Braşov, fiind în final absolvent al Liceului 'Gheorghe Lazăr' din Sibiu. În anul 1923 şi-a început studiile la Şcoala Politehnică din Timişoara, pe care a absolvit-o în 1928.
Lucrarea de diplomă, elaborată în 1928, avea titlul 'Studiul unui canal navigabil Dunăre-Marea Neagră', vastitatea temei şi modul ştiinţific de abordare recomandându-l pentru cariera universitară.
Ideea de a construi un canal care să scurteze drumul de la Dunăre la Marea Neagră a apărut din secolul XIX. Încă de la realipirea Dobrogei la România, în 1878, a început să fie vehiculată posibilitatea de a realiza un al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condiţiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă şi costisitoare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect.
Ideea însă nu a fost abandonată, în 1928 viitorul profesor şi inginer Aurel Bărglăzan, împreună cu Octavian Smigelschi, studenţi ai Universităţii Politehnica Timişoara, aveau să realizeze un studiu care a definit practic actualul traseu al canalului. A fost lucrarea de diplomă a celor doi absolvenţi. La doar 24 de ani, cei doi tineri ingineri au propus un traseu al canalului, studiul lor, de peste 130 de pagini, fiind cea mai importantă şi detaliată lucrare din anii interbelici despre acest subiect care stârnise atât de mult interes.
Ei au demonstrat, prin riguroase calcule inginereşti, posibilităţile de realizare a canalului şi avantajele economice ale acestuia. Cei doi autori au susţinut, de asemenea, că în afara câtorva maşini-unelte, lucrările pot fi executate în totalitate cu tehnicieni români, cu mână de lucru românească şi cu material românesc. Ei au ales această temă argumentând că respectivele lucrări ar asigura o perfectă navigabilitate pe Dunăre şi problema ieşirii la Marea Neagră.
'Tendinţa tuturor statelor mari şi în special a celor riverane în toate timpurile de a pune stăpânire sau o quasi-stăpânire pe gurile Dunării ne-a condus în mod fatal la crearea diferitelor comisiuni internaţionale, cari au fost şi sunt într'o anumită măsură jenante pentru comerţul nostru. Toate aceste dificultăţi vor fi înlăturate prin crearea unei noi ieşiri la Marea Neagră, impusă în special de condiţiile tecnice tot mai rele de navigabilitate pe gurile actuale, a căror menţinere ar necesita sume tot mai mari şi, în acelaşi timp, nu ar duce la rezolvirea în mod favorabil pentru noi a complexului de probleme politico-economice', se menţionează în introducerea lucrării celor doi proaspeţi absolvenţi.
Demn de remarcat este faptul că lucrarea, pe lângă soluţiile tehnice pe care le propune pentru realizarea canalului, vine şi cu calcule de rentabilitate economică, precizându-se faptul că, deşi costul iniţial este mare (400 de milioane de lei aur sau 14 miliarde de lei hârtie), care l-ar face să fie pus alături de construcţiile hidrotehnice cele mai mari din lume, în timp ar putea aduce beneficii importante, mai ales că proiectul avea în vedere şi amenajarea, pe canalul Dunăre - Marea Neagră, a unei centrale hidroelectrice care să alimenteze toate cele patru judeţe existente atunci în Dobrogea, luând în calcul şi o dezvoltare industrială accelerată a întregii zone.
Autorii studiului, Aurel Bărglăzan şi Octavian Smighelschi, atrag însă atenţia că o lucrare de acest gen nu se va putea executa decât în cadrul unui program complet al îmbunătăţirii navigaţiei pe Dunăre pe un parcurs mai lung, în special la Porţile de Fier, unde se impune o amenajare hidrotehnică, atât pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre, cât şi pentru producţia de energie electrică, potenţialul zonei fiind uriaş.
Proiectul de construire a canalului avea însă să fie început abia în 1949, din ordinul lui Stalin, după model sovietic, şi timp de patru ani a fost un adevărat lagăr de exterminare pentru mii de deţinuţi politici.
Lucrările au fost redeschise în 1975, canalul fiind inaugurat nouă ani mai târziu. Unul din traseele sale, cel care avea ieşire la Capul Midia, era cel propus în lucrarea celor doi absolvenţi ai Politehnicii timişorene.
Imediat după susţinerea diplomei de licenţă, Aurel Bărglăzan a rămas asistent la catedra de Electrotehnică şi la cea de Maşini Hidraulice din cadrul Politehnicii timişorene, fiind şi profesor de hidrotehnică la Şcoala Superioară de Tehnicieni Hidro. După susţinerea, în 1940, a tezei de doctorat cu tema 'Transformatorul hidraulic. Studiu teoretic şi experimental', prima teză de doctorat în domeniul hidraulic din România, i s-a decernat titlul de doctor inginer, al doilea acordat de Politehnica timişoreana (primul fiind Ştefan Nădăsan), iar pentru tema tratată în teza să i s-a conferit, datorită originalităţii ei, brevet de inventator.
În anul următor, la doar 36 de ani, a dobândit titlul de profesor universitar, între 1941 şi 1943 a fost profesor de centrale hidraulice la Facultatea de Construcţii şi profesor de reţele, instalaţii şi maşini hidropneumatice la Facultatea de Mecanică, iar în 1947 a devenit şeful catedrei de maşini hidraulice, funcţie pe care a ocupat-o până la sfârşitul vieţii. Ca urmare a deosebitelor performanţe profesionale, a fost numit decan al facultăţilor de Electromecanică şi apoi de Mecanică din cadrul Politehnicii.
În întreaga sa carieră didactică, Aurel Bărglăzan a reuşit să creeze la Politehnica timişoreana o adevărată scoală în domeniul hidraulic. Încă din primii ani de activitate a făcut mai multe vizite de documentare la uzine şi laboratoare ale unor universităţi tehnice din mări oraşe europene, iar din 1931 a preluat laboratorul de maşini hidraulice înfiinţat în urmă cu trei ani de profesorul Pompiliu Nicolau. Aici au fost încercate rotoare pentru maşini hidraulice executate la Atelierele CFR Timişoara, iar pe baza rezultatelor obţinute au fost proiectate pompe şi turbine hidraulice realizate la Uzinele Reşita. Aurel Bărglăzan este considerat întemeietorul şcolii romaneşti de maşini hidraulice şi deschizător de drumuri pentru producerea echipamentelor necesare hidrocentralelor româneşti, după cel de-al doilea război mondial.
Din 1935, Aurel Bărglăzan a început efectuarea unor studii asupra cavitaţiei, creând cu timpul, împreună cu colaboratorii săi, o adevărată scoală în domeniu şi apoi o bază de cercetare la filiala timişoreană a Academiei Române. Încă din timpul vieţii sale, în 'Buletinul ştiinţific' al Politehnicii, au fost publicate lucrări importante despre rezultatele cercetărilor. Pe lângă activitatea didactică, s-a remarcat şi printr-o prodigioasă activitate ştiinţifică. Este autorul a peste o sută de cursuri, tratate şi lucrări ştiinţifice despre maşini hidraulice, turbine şi pompe rotitoare, fenomenul de cavitaţie şi reţelele de profile aerohidrodinamice, a contribuit la realizarea a numeroase obiective industriale din întreaga ţară.
În 1939 a proiectat o pompă pentru furnale denumită 'pompa Bărglăzan'. Ulterior, a proiectat, împreună cu colaboratorii săi, turbinele Pelton (P=3000 kw) şi Francis (P=1100 kw) de la Văliug Crăinicel (1949-1951), turbinele Kaplan de la Târgu Mureş (1952)
Pentru activitatea sa ştiinţifică şi rezultatele muncii sale a fost recompensat cu Premiul de Stat clasa a II-a (1953) şi Ordinul Muncii clasa a III-a (1954) şi clasa a II-a (1959). În iulie 1955 a devenit membru corespondent al Academiei Române, în 1959 a primit premiul I al Ministrului Învăţământului şi Culturii pentru lucrările publicate şi a fost distins cu Medalia pentru Pace.
S-a stins din viaţă în octombrie 1960, la doar 55 de ani, la Timişoara, oraşul în care şi-a petrecut cea mai mare parte a vieţii. Un bust al inginerului şi profesorului Aurel Bărglăzan se află în faţa Facultăţii de Mecanică din Timişoara, iar laboratorul de maşini hidraulice şi o stradă din oraş îi poartă numele.
Lucian Ronkov
Departament Comunicare şi Imagine
Povestea mai puţin cunoscută a lui Aurel Bărglăzan, întemeietorul şcolii româneşti de maşini hidraulice
Anul Alumni, când Universitatea Politehnică Timişoara sărbătoreşte 100 de ani de la absolvirea primei promoţii de ingineri, reprezintă un bun prilej de a ne aminti de unii dintre mai străluciţi absolvenţi ai Şcolii Politehnice timişorene, o parte din ei ajunşi ulterior profesori de calibru în instituţia care i-a format, adevăraţi creatori de scoală în domeniul lor de activitate.
Unul dintre aceştia este Aurel Bărglăzan, absolvent al Politehnicii, promoţia 1928, profesor universitar, membru corespondent al Academiei Române, considerat ca fiind întemeietorul şcolii romaneşti de maşini hidraulice. Lucrarea sa de licenţă, realizată în colaborare cu colegul său Octavian Smighelschi, a avut ca subiect 'Studiul unui canal navigabil Cernavodă - Constanţa', exact pe locul pe care avea să se construiască, ulterior, celebrul canal Dunăre - Marea Neagră şi, un fapt mai puţin cunoscut, subliniază necesitatea unei amenajări hidrotehnice în zona Porţilor de Fier, atât pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre, cât şi pentru producţia de energie electrică.
Aurel Bărglăzan, s-a născut în 27 martie 1905 în comună Porumbacu de Sus din judeţul Sibiu, în familia preotului Nicolae Bărglăzan. A urmat şcoala primară în comună natală, apoi gimnaziul şi liceul la Blaj şi la Braşov, fiind în final absolvent al Liceului 'Gheorghe Lazăr' din Sibiu. În anul 1923 şi-a început studiile la Şcoala Politehnică din Timişoara, pe care a absolvit-o în 1928.
Lucrarea de diplomă, elaborată în 1928, avea titlul 'Studiul unui canal navigabil Dunăre-Marea Neagră', vastitatea temei şi modul ştiinţific de abordare recomandându-l pentru cariera universitară.
Ideea de a construi un canal care să scurteze drumul de la Dunăre la Marea Neagră a apărut din secolul XIX. Încă de la realipirea Dobrogei la România, în 1878, a început să fie vehiculată posibilitatea de a realiza un al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră. Condiţiile tehnice ale epocii făceau ca o astfel de realizare să fie extrem de dificilă şi costisitoare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat să se implice în acest proiect.
Ideea însă nu a fost abandonată, în 1928 viitorul profesor şi inginer Aurel Bărglăzan, împreună cu Octavian Smigelschi, studenţi ai Universităţii Politehnica Timişoara, aveau să realizeze un studiu care a definit practic actualul traseu al canalului. A fost lucrarea de diplomă a celor doi absolvenţi. La doar 24 de ani, cei doi tineri ingineri au propus un traseu al canalului, studiul lor, de peste 130 de pagini, fiind cea mai importantă şi detaliată lucrare din anii interbelici despre acest subiect care stârnise atât de mult interes.
Ei au demonstrat, prin riguroase calcule inginereşti, posibilităţile de realizare a canalului şi avantajele economice ale acestuia. Cei doi autori au susţinut, de asemenea, că în afara câtorva maşini-unelte, lucrările pot fi executate în totalitate cu tehnicieni români, cu mână de lucru românească şi cu material românesc. Ei au ales această temă argumentând că respectivele lucrări ar asigura o perfectă navigabilitate pe Dunăre şi problema ieşirii la Marea Neagră.
'Tendinţa tuturor statelor mari şi în special a celor riverane în toate timpurile de a pune stăpânire sau o quasi-stăpânire pe gurile Dunării ne-a condus în mod fatal la crearea diferitelor comisiuni internaţionale, cari au fost şi sunt într'o anumită măsură jenante pentru comerţul nostru. Toate aceste dificultăţi vor fi înlăturate prin crearea unei noi ieşiri la Marea Neagră, impusă în special de condiţiile tecnice tot mai rele de navigabilitate pe gurile actuale, a căror menţinere ar necesita sume tot mai mari şi, în acelaşi timp, nu ar duce la rezolvirea în mod favorabil pentru noi a complexului de probleme politico-economice', se menţionează în introducerea lucrării celor doi proaspeţi absolvenţi.
Demn de remarcat este faptul că lucrarea, pe lângă soluţiile tehnice pe care le propune pentru realizarea canalului, vine şi cu calcule de rentabilitate economică, precizându-se faptul că, deşi costul iniţial este mare (400 de milioane de lei aur sau 14 miliarde de lei hârtie), care l-ar face să fie pus alături de construcţiile hidrotehnice cele mai mari din lume, în timp ar putea aduce beneficii importante, mai ales că proiectul avea în vedere şi amenajarea, pe canalul Dunăre - Marea Neagră, a unei centrale hidroelectrice care să alimenteze toate cele patru judeţe existente atunci în Dobrogea, luând în calcul şi o dezvoltare industrială accelerată a întregii zone.
Autorii studiului, Aurel Bărglăzan şi Octavian Smighelschi, atrag însă atenţia că o lucrare de acest gen nu se va putea executa decât în cadrul unui program complet al îmbunătăţirii navigaţiei pe Dunăre pe un parcurs mai lung, în special la Porţile de Fier, unde se impune o amenajare hidrotehnică, atât pentru îmbunătăţirea navigaţiei pe Dunăre, cât şi pentru producţia de energie electrică, potenţialul zonei fiind uriaş.
Proiectul de construire a canalului avea însă să fie început abia în 1949, din ordinul lui Stalin, după model sovietic, şi timp de patru ani a fost un adevărat lagăr de exterminare pentru mii de deţinuţi politici.
Lucrările au fost redeschise în 1975, canalul fiind inaugurat nouă ani mai târziu. Unul din traseele sale, cel care avea ieşire la Capul Midia, era cel propus în lucrarea celor doi absolvenţi ai Politehnicii timişorene.
Imediat după susţinerea diplomei de licenţă, Aurel Bărglăzan a rămas asistent la catedra de Electrotehnică şi la cea de Maşini Hidraulice din cadrul Politehnicii timişorene, fiind şi profesor de hidrotehnică la Şcoala Superioară de Tehnicieni Hidro. După susţinerea, în 1940, a tezei de doctorat cu tema 'Transformatorul hidraulic. Studiu teoretic şi experimental', prima teză de doctorat în domeniul hidraulic din România, i s-a decernat titlul de doctor inginer, al doilea acordat de Politehnica timişoreana (primul fiind Ştefan Nădăsan), iar pentru tema tratată în teza să i s-a conferit, datorită originalităţii ei, brevet de inventator.
În anul următor, la doar 36 de ani, a dobândit titlul de profesor universitar, între 1941 şi 1943 a fost profesor de centrale hidraulice la Facultatea de Construcţii şi profesor de reţele, instalaţii şi maşini hidropneumatice la Facultatea de Mecanică, iar în 1947 a devenit şeful catedrei de maşini hidraulice, funcţie pe care a ocupat-o până la sfârşitul vieţii. Ca urmare a deosebitelor performanţe profesionale, a fost numit decan al facultăţilor de Electromecanică şi apoi de Mecanică din cadrul Politehnicii.
În întreaga sa carieră didactică, Aurel Bărglăzan a reuşit să creeze la Politehnica timişoreana o adevărată scoală în domeniul hidraulic. Încă din primii ani de activitate a făcut mai multe vizite de documentare la uzine şi laboratoare ale unor universităţi tehnice din mări oraşe europene, iar din 1931 a preluat laboratorul de maşini hidraulice înfiinţat în urmă cu trei ani de profesorul Pompiliu Nicolau. Aici au fost încercate rotoare pentru maşini hidraulice executate la Atelierele CFR Timişoara, iar pe baza rezultatelor obţinute au fost proiectate pompe şi turbine hidraulice realizate la Uzinele Reşita. Aurel Bărglăzan este considerat întemeietorul şcolii romaneşti de maşini hidraulice şi deschizător de drumuri pentru producerea echipamentelor necesare hidrocentralelor româneşti, după cel de-al doilea război mondial.
Din 1935, Aurel Bărglăzan a început efectuarea unor studii asupra cavitaţiei, creând cu timpul, împreună cu colaboratorii săi, o adevărată scoală în domeniu şi apoi o bază de cercetare la filiala timişoreană a Academiei Române. Încă din timpul vieţii sale, în 'Buletinul ştiinţific' al Politehnicii, au fost publicate lucrări importante despre rezultatele cercetărilor. Pe lângă activitatea didactică, s-a remarcat şi printr-o prodigioasă activitate ştiinţifică. Este autorul a peste o sută de cursuri, tratate şi lucrări ştiinţifice despre maşini hidraulice, turbine şi pompe rotitoare, fenomenul de cavitaţie şi reţelele de profile aerohidrodinamice, a contribuit la realizarea a numeroase obiective industriale din întreaga ţară.
În 1939 a proiectat o pompă pentru furnale denumită 'pompa Bărglăzan'. Ulterior, a proiectat, împreună cu colaboratorii săi, turbinele Pelton (P=3000 kw) şi Francis (P=1100 kw) de la Văliug Crăinicel (1949-1951), turbinele Kaplan de la Târgu Mureş (1952)
Pentru activitatea sa ştiinţifică şi rezultatele muncii sale a fost recompensat cu Premiul de Stat clasa a II-a (1953) şi Ordinul Muncii clasa a III-a (1954) şi clasa a II-a (1959). În iulie 1955 a devenit membru corespondent al Academiei Române, în 1959 a primit premiul I al Ministrului Învăţământului şi Culturii pentru lucrările publicate şi a fost distins cu Medalia pentru Pace.
S-a stins din viaţă în octombrie 1960, la doar 55 de ani, la Timişoara, oraşul în care şi-a petrecut cea mai mare parte a vieţii. Un bust al inginerului şi profesorului Aurel Bărglăzan se află în faţa Facultăţii de Mecanică din Timişoara, iar laboratorul de maşini hidraulice şi o stradă din oraş îi poartă numele.
Lucian Ronkov
Departament Comunicare şi Imagine
Afisari: 8
Conținutul website-ului www.agerpres.ro este destinat exclusiv informării publice. Toate informaţiile publicate pe acest site de către AGERPRES sunt protejate de dispoziţiile legale incidente. Sunt interzise copierea, reproducerea, recompilarea, modificarea, precum şi orice modalitate de exploatare a conţinutului acestui website. Informaţiile transmise pe www.agerpres.ro pot fi preluate, în conformitate cu legislaţia aplicabilă, în limita a 500 de semne. Detalii în secţiunea Condiţii de utilizare. Dacă sunteţi interesaţi de preluarea ştirilor AGERPRES, vă rugăm să contactaţi Direcţia Marketing - [email protected].